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Halterhaftung bei Unfällen mit PKW-Anhängern nach § 19 I 1 StVG

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Wir freuen uns, nachfolgend einen Gastbeitrag von Johannes Zhou veröffentlichen zu können. Der Autor ist Rechtsreferendar am Landgericht Frankfurt am Main.

Der BGH beschäftigt sich in seiner Entscheidung vom 7.2.2023 (VI ZR 87/22) mit dem im Jahr 2020 neu hinzugefügten § 19 I 1 StVG. Diese Vorschrift regelt die Halterhaftung bei Unfällen mit PKW-Anhängern, welche vor 2020 noch in § 7 I StVG geregelt war. Kernproblem des Falles ist die Frage, ob von einem ordnungsgemäß abgestellten PKW-Anhänger eine Betriebsgefahr ausgeht, für die der Halter des Anhängers einzustehen hat.

I. Der Sachverhalt

Der Kläger ist Gebäudeversicherer und verlangt von dem Beklagten – einem Haftpflichtversicherer – Schadensersatz aufgrund eines Unfallereignisses im Zusammenhang mit einem PKW-Anhänger.

Bei der Beklagten ist ein PKW-Anhänger versichert, den der Versicherungsnehmer am Unfalltag ordnungsgemäß am Straßenrand abstellte. Ein Dritter, der nicht Partei des Verfahrens ist, befuhr mit seinem Fahrzeug diese Straße und stieß mit dem ordnungsgemäß geparkten PKW-Anhänger zusammen. Der Anhänger rollte aufgrund des Zusammenstoßes nach vorne und beschädigte das Eingangstor eines Grundstücks sowie die Fassade des auf dem Grundstück stehenden Gebäudes. Der Kläger übernahm als Gebäudeversicherer die dem Gebäudeeigentümer angefallenen Kosten für die Reparatur des Eingangstores und der Fassade.

Daraufhin machte der Kläger Schadensersatz gegen den Haftpflichtversicherer, bei dem der PKW-Anhänger versichert ist, geltend. Während das AG Friedberg der Klage stattgab, lehnte das LG Gießen den Schadensersatzanspruch ab. Das LG Gießen begründete dies damit, dass der Schaden nicht beim Betrieb des PKW-Anhängers eingetreten sei. Der Anhänger sei nämlich durch einen anderen Verkehrsteilnehmer, der mit dem Anhänger zusammenstieß, in Bewegung gesetzt worden.

II. Die Entscheidung

Der BGH bejaht den geltend gemachten Schadensersatz nach § 7 I StVG a.F. bzw. § 19 I 1 StVG i.V.m. § 115 I 1 Nr. 1, § 86 VVG. § 19 I 1 regelt nach der amtlichen Normüberschrift die Haftung des Halters bei Unfällen mit Anhängern und Gespannen.

§ 19 I 1 StVG: „Wird bei dem Betrieb eines Anhängers, der dazu bestimmt ist, von einem Kraftfahrzeug (Zugfahrzeug) gezogen zu werden, ein Mensch getötet, der Körper oder die Gesundheit eines Menschen verletzt oder eine Sache beschädigt, ist der Halter des Anhängers verpflichtet, dem Verletzten den daraus entstehenden Schaden zu ersetzen.“

Nach Auffassung des BGH gehe auch von einem ordnungsgemäß abgestellten PKW-Anhänger eine Betriebsgefahr aus. Demnach sei der Schaden am Gebäude beim Betrieb des Anhängers eingetreten. Hierbei geht der BGH zunächst auf die für § 7 I StVG entwickelten Grundsätze bezüglich der Betriebsgefahr von Kraftfahrzeugen ein:

„[8] a) Wie das Berufungsgericht im Ausgangspunkt zu Recht angenommen hat, ist das Haftungsmerkmal „bei dem Betrieb“ in Bezug auf Kraftfahrzeuge entsprechend dem umfassenden Schutzzweck der Norm weit auszulegen. Denn die Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG ist der Preis dafür, dass durch die Verwendung eines Kraftfahrzeugs erlaubterweise eine Gefahrenquelle eröffnet wird; die Vorschrift will daher alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten Schadensabläufe erfassen. Ein Schaden ist demgemäß bereits dann „bei dem Betrieb“ eines Kraftfahrzeugs entstanden, wenn sich in ihm die von dem Kraftfahrzeug ausgehenden Gefahren ausgewirkt haben, d.h. wenn bei der insoweit gebotenen wertenden Betrachtung das Schadensgeschehen durch das Kraftfahrzeug (mit)geprägt worden ist (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19, VersR 2020, 782 Rn. 10 mwN).[9] Erforderlich ist dabei stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll; die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit grundsätzlich maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht (vgl. Senatsurteile vom 3. Juli 1962 – VI ZR 184/61, BGHZ 37, 311, juris Rn. 12 ff.; vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19, VersR 2020, 782 Rn. 10; vom 20. Oktober 2020 – VI ZR 319/18, VersR 2021, 597 Rn. 7, jeweils mwN). Der Betrieb dauert dabei fort, solange der Fahrer das Fahrzeug im Verkehr belässt und die dadurch geschaffene Gefahrenlage fortbesteht (vgl. Senatsurteil vom 11. Februar 2020 – VI ZR 286/19, VersR 2020, 782 Rn. 10 mwN).“ (Hervorhebungen durch den Verfasser)

Diese Grundsätze überträgt der BGH auf die Halterhaftung für PKW-Anhänger nach § 19 I 1 StVG. In dem Geschehen habe sich die aus der Konstruktion des Anhängers resultierende Gefahr einer unkontrollierten Bewegung durch Fremdkraft verwirklicht. Das Abstellen des Anhängers im öffentlichen Verkehrsraum beseitige diese Gefahr nicht. Vielmehr wirke die Betriebsgefahr fort.

Schließlich dringt die Beklagte auch nicht mit dem Einwand durch, dass ein Dritter durch seinen Zusammenstoß mit dem Anhänger für das Unfallgeschehen maßgeblich verantwortlich sei. Dieser Umstand sei lediglich für die Abwägung der Verursachungsbeiträge im Rahmen eines etwaigen Gesamtschuldnerinnenausgleichs der Schädiger gem. §§ 426 I, 254 I BGB von Bedeutung. Der Umstand habe aber keine Auswirkung auf den zuvor bejahten Zurechnungszusammenhang zwischen dem Gebäudeschaden und Betrieb des Anhängers.

III. Einordnung

Der Gesetzgeber hat die Haftung des Halters bei Unfällen mit Anhängern im Jahr 2020 neu geregelt, indem er diese aus den §§ 7, 8, 12, 17 und 18 StVG a.F. ausgliederte und die neuen §§ 19, 19a StVG einfügt hat (vgl. Burmann/Heß/Hühnermann/Jahnke/Jahnke, § 19 StVG Rn. 3). Anlass für die Gesetzesänderung war die alte Rechtsprechung des BGH (Urt. v. 27.10.2010 – IV ZR 279/08), wonach bei Unfällen mit PKW-Anhängern die beteiligten Halter von Zugfahrzeug und Anhänger im Innenverhältnis zu gleichen Teilen hafteten. Diese Haftungsverteilung entsprach laut Gesetzesbegründung in der Regel jedoch nicht der jeweils gesetzten Betriebsgefahr (BT-Drs. 19/17964, S. 1). Im Zuge der Neuregelung des § 19 StVG schaffte der Gesetzgeber daher § 19 IV 2 und 3 StVG. Danach haftet grundsätzlich der Halter des Zugfahrzeuges im Innenverhältnis.

IV. Bedeutung für das Examen

Die Entscheidung des BGH eignet sich gut für Examensklausuren, da mit § 19 I 1 StVG eine vergleichsweise neue Anspruchsgrundlage abgeprüft werden kann. Entscheidend ist aber, dass hier eine auf den ersten Blick unbekannte Norm mit bereits gelerntem Wissen zu § 7 I StVG bewältigt werden kann. Der Wortlaut des § 19 I 1 StVG entspricht dem des § 7 I StVG.

Die Entscheidung des BGH gibt zudem Anlass, sich mit zahlreichen examensrelevanten Problemen zu beschäftigen und diese zu wiederholen. Über die für § 7 I StVG entwickelten Grundsätze zum Tatbestandsmerkmal „beim Betrieb“ hinaus, sollte im Hinblick auf Systematik auch ein Blick auf andere Gefährdungstatbestände wie § 833 S. 1 BGB oder § 1 ProdHaftG geworfen werden (zum Grundwissen Lorenz, JuS 2021, 307).

Auch eine Wiederholung der Vorschrift zum Gesamtschuldnerausgleich nach § 426 BGB sowie der examensrelevanten Vorschriften des VVG kann nicht schaden. Nach § 115 I 1 Nr. 1 VVG i.V.m. § 1 PflVG kann ein Geschädigter auch unmittelbar gegen den Versicherer Schadensersatz geltend machen. Bei § 86 I 1 VVG handelt es sich um eine sog. Legalzession (cessio legis). Danach geht der Anspruch des Versicherungsnehmers auf den Versicherer über, soweit der Versicherer den Schaden ersetzt. Welche weiteren Vorschriften ordnen einen gesetzlichen Forderungsübergang an? Zum Beispiel: §§ 268 III 1, 774 I 1 BGB, § 116 SGB X.

28.06.2023/von Gastautor

BGH: Neues zur Betriebsgefahr eines Pkw nach § 7 Abs. 1 StVG

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Wie weit reicht die Betriebsgefahr eines Kfz in zeitlicher Hinsicht? Mit dieser für die Halterhaftung und damit für die Praxis überragend wichtigen Frage hatte sich der BGH jüngst zu befassen. Da grundlegende Auslegungsschwierigkeiten zu § 7 Abs. 1 StVG äußerst selten in Karlsruhe geklärt werden, StVG-Ansprüche sich problemlos in das allgemeine deliktische Haftungsregime einfügen und überdies gerne als Zusatzproblem in Examensklausuren eingebaut werden, lohnt sich ein Blick auf die wichtigsten Erwägungen des VI. Senats.
I. Sachverhalt (vereinfacht)
Reduziert man den Sachverhalt auf das Wesentliche, stellt er sich wie folgt dar: Ein bei einem Verkehrsunfall erheblich beschädigtes Fahrzeug wurde von einem Abschleppdienst in eine Werkstatt verbracht, wo ein Mitarbeiter der Werkstatt vergaß, die Batterie abzuklemmen. Eineinhalb Tage nach dem Unfall ging das Fahrzeug in Folge eines Kurzschlusses, der auf den durch den Halter selbstverschuldeten Unfall zurückgeführt werden konnte, in Flammen auf. Der so entstandene, großflächige Brand beschädigte große Teile des Werkstattgeländes sowie angrenzende Wohngebäude. Der Inhaber der Werkstatt verlangt nun vom Halter des Unfallfahrzeugs materiellen Schadensersatz gemäß § 7 Abs. 1 StVG.
II. Die Entscheidung des BGH (Urt. v. 26.03.2019 – VI ZR 236/18, BeckRS 2019, 9268)
Alle relevanten Rechtsprobleme drehen sich mithin um die Frage, ob der eineinhalb Tage nach dem Verkehrsunfall eingetretene Schaden „bei Betrieb eines Kfz“ im Sinne von § 7 Abs. 1 StVG erfolgt ist. Der BGH legt dieses Tatbestandsmerkmal seit jeher weit aus. Es muss – kurzgesagt – eine wertende Betrachtung erfolgen, die den Schutzzweck der Gefährdungshaftung berücksichtigt, sodass im Ergebnis alle durch den Kraftfahrzeugverkehr beeinflussten oder durch das Kraftfahrzeug mitgeprägten Schadensabläufe erfasst werden. Dazu der BGH (Rn. 8):

„Erforderlich ist […] stets, dass es sich bei dem Schaden, für den Ersatz verlangt wird, um eine Auswirkung derjenigen Gefahren handelt, hinsichtlich derer der Verkehr nach dem Sinn der Haftungsvorschrift schadlos gehalten werden soll, d.h. die Schadensfolge muss in den Bereich der Gefahren fallen, um derentwillen die Rechtsnorm erlassen worden ist […]. Für die Zurechnung der Betriebsgefahr kommt es damit maßgeblich darauf an, dass die Schadensursache in einem nahen örtlichen und zeitlichen Zusammenhang mit einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs steht […].“

Wendet man eben diese Erwägungen auf die vorliegende Fallkonstellation an, ergibt sich ein klares rechtliches Bild:
Der Kurzschluss war nach den Feststellungen der Vorinstanzen unmittelbar auf das Unfallgeschehen zurückzuführen. Ist dies der Fall, kann es keine Rolle spielen, dass sich der Folgeschaden, hier der Brand auf dem Werkstattgelände, der auch auf die umliegenden Wohnhäuser übergriff, erst eineinhalb Tage später realisiert, soweit die einmal geschaffene Gefahrenlage fort- bzw. nachwirkt. Und genau so liegt es hier, da der Kurzschluss und damit auch der Brandschaden eben unmittelbar durch den Fahrbetrieb hervorgerufen wurden. Denn: Fahrzeuge sind nicht vollends kontrollierbare, aber dennoch erlaubte Gefahrquellen, was auch der Grund für die weitreichende Gefährdungshaftung des § 7 Abs. 1 StVG ist und dazu führt, dass im Zweifel der Halter für daraus resultierende Schäden haften soll.
Gleichwohl könnte der für die Kausalität notwendige Zurechnungszusammenhang dadurch unterbrochen worden sein, dass ein Mitarbeiter des geschädigten Werkstattinhabers in sorgfaltswidriger und damit fahrlässiger Weise vergessen hatte, die Batterie des Fahrzeugs abzuklemmen, und damit dazwischengetreten sein könnte. So hatte es noch das Berufsgericht gesehen (OLG Celle, Urt. v. 03.05.2018 – 5 U 132/17, juris). Das Dazwischentreten eines Dritten lässt den Zurechnungszusammenhang – das stellt der BGH abermals klar – indes nur dann entfallen, wenn damit vernünftigerweise nicht gerechnet werden konnte, sodass die Unterbrechung des Zurechnungszusammenhangs durch den Zweitschädiger keine unbillige Entlastung des Erstschädigers darstellt. Andersherum formuliert geht es um Fälle, in denen der Zweitschaden durch den Erstschädiger herausgefordert wurde, der Erstschädiger also vernünftigerweise damit hätte rechnen können, dass der Zweitschaden eintritt, sodass eine Unterbrechung des Zurechnungszusammenhangs nicht sachgemäß erscheint. Nur bei zufälligen Zusammenhängen kann dem Erstschädiger die Zurechnung des Zweiteingriffs nicht mehr zugemutet werden. Der BGH drückt dies freilich komplizierter, dafür aber auch exakter aus (Rn. 12):

„Hat sich aus dieser Sicht im Zweiteingriff nicht mehr das Schadensrisiko des Ersteingriffs verwirklicht, war dieses Risiko vielmehr schon gänzlich abgeklungen und besteht deshalb zwischen beiden Eingriffen bei wertender Betrachtung nur ein „äußerlicher“, gleichsam „zufälliger“ Zusammenhang, dann kann vom Erstschädiger billigerweise nicht verlangt werden, dem Geschädigten auch für die Folgen des Zweiteingriffs einstehen zu müsse […]. Allein ein – auch grob fahrlässiger – Sorgfaltspflichtverstoß des hinzutretenden Dritten reicht hierfür jedoch in der Regel nicht […].“

Demnach wurde der Zurechnungszusammenhang durch das pflichtwidrig unterlassene Abklemmen der Batterie gerade nicht unterbrochen. Das OLG Celle hatte noch argumentiert, dass spätestens in dem Moment, in dem das Fahrzeug endgültig in einer Werkstatt gesichert werde, der Zurechnungszusammenhang enden müsse und dies erst Recht dann gelte, wenn der Schaden durch einen Dritten herbeigeführt werde. Dem folgt der VI. Senat des BGH jedoch nicht, insbesondere deshalb, da es darauf nicht ankommen könne, schließlich sei das vergessene Abklemmen der Batterie nicht so ungewöhnlich, dass nicht damit gerechnet werden könne. Das sei der alleinige Maßstab.
An dieser Stelle kommt bei genauerem Hinsehen eine Wertung zum Ausdruck, die sich in der Rechtsprechung des BGH des Öfteren wiederfindet: Der BGH bejaht lieber die Haftung und nimmt dann auf Ebene des Schadensumfangs ein (selbst im Umfang äußerst hohes) Mitverschulden an, als die Haftung gänzlich entfallen zu lassen – wohl, um so sachgerechtere, billigere Ergebnisse und damit Einzelfallgerechtigkeit herstellen zu können.
Im Ergebnis bejahte der BGH deshalb eine Haftung aus § 7 Abs. 1 StVG, reduzierte den Haftungsumfang nach § 9 StVG i.V.m. § 254 BGB aber um 40 % wegen der fehlenden Sicherungsmaßnahmen durch den Mitarbeiter des Werkstattinhabers.
III. Fazit: Im Zweifel Halterhaftung bejahen und Haftungsumfang reduzieren
Die Entscheidung lehrt, dass das für die Gefährdungshaftung aus § 7 Abs. 1 StVG konstituierende Merkmal der Betriebsgefahr extensiv zu interpretieren ist, und zwar nicht nur im Sinne der verkehrstechnischen Auffassung inhaltlich, sondern auch zeitlich, soweit nur die durch das Fahrzeug geschaffene Gefahrenquelle bei einem später eintretenden Folgeschaden fortwirkt. Der hierfür notwendige Zurechnungszusammenhang wird durch einen dazwischentretenden Dritten nur selten unterbrochen; einen hierbei etwaig zu berücksichtigenden Sorgfaltspflichtverstoß führt man also besser auf Ebene des Mitverschuldens an, um den Haftungsumfang zu reduzieren.
Auch wenn sich dieses Judikat recht streng liest, trägt es doch dem Umstand Rechnung, dass die Gefahrquelle Kraftfahrzeug – wenn überhaupt – allein vom Fahrzeughalter beherrscht werden kann und er deshalb auch die daraus folgenden Risiken tragen muss. Abgefedert wird dies in der Praxis freilich durch die Kfz-Haftpflichtversicherung des Fahrzeughalters, die auch im vorliegenden Fall dem Gebäudeversicherer des Werkstattinhabers im Prozess entgegentrat, § 115 Abs. 1 S. 1 Nr. 1 VVG.

05.06.2019/1 Kommentar/von Dr. Sebastian Rombey

BGH: Wichtiges zur Betriebsgefahr bei sicherungsübereignetem PKW

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Mit Urteil vom 7.3.2017 – VI ZR 125/16 hat der BGH eine auf den ersten Blick überraschende Entscheidung zur Zurechnung der Betriebsgefahr im Anwendungsbereich des StVG getroffen. Demnach kann dem Schadensersatzanspruch des nichthaltenden Sicherungseigentümers aus § 7 Abs. 1 StVG die reine Betriebsgefahr des sicherungsübereigneten Kraftfahrzeugs nicht entgegengehalten werden. Eine in vielerlei Hinsicht spannende Konstellation, die genauerer Betrachtung verdient.
I. Sachverhalt (dem Urteil entnommen)

Der Kläger nimmt nach einem Verkehrsunfall die Beklagten auf Zahlung weiteren Schadensersatzes in Anspruch. Der Kläger war zum Unfallzeitpunkt Halter des an eine Bank sicherungsübereigneten Fahrzeugs. Die den Fahrzeugkredit finanzierende Bank und Sicherungseigentümerin des beschädigten Fahrzeugs (hiernach „Sicherungseigentümerin“) ermächtigte den Kläger, ihre Schadensersatzansprüche aus dem Unfallgeschehen gegen die Beklagten im eigenen Namen geltend zu machen. Der Kläger begehrte in gewillkürter Prozessstandschaft Ersatz restlicher Reparaturkosten, der Wertminderung des Fahrzeugs und vorgerichtlicher Sachverständigenkosten sowie aus eigenem Recht Ersatz des Nutzungsausfalls und einer allgemeinen Kostenpauschale. Der Hergang des Unfalls ließ sich nicht aufklären, ein Verschulden der jeweiligen Fahrzeugführer ebenso wenig feststellen.

II. Rechtliche Würdigung
Die grundsätzliche Haftung der Beklagten als Halter bzw. als Haftpflichtversicherung aus § 7 Abs. 1 StVG sowie § 115 VVG war zwischen den Parteien unstreitig. Fraglich war hingegen deren quotale Höhe: Diese hing davon ab, ob die das (Sicherungs-)Eigentum am beschädigten PKW innehabende Bank sich die Betriebsgefahr des PKW anrechnen bzw. das Verschulden des Halters zurechnen lassen muss. Ohne Normanknüpfung könnte man zunächst denken: Natürlich! Schließlich geht von dem PKW, der im Eigentum der Beklagten steht, die Betriebsgefahr aus. Anders wertet jedoch das StVG in §§ 17, 7 StVG. Danach wird die Betriebsgefahr gerade nur zwischen den Haltern berücksichtigt, wobei das Eigentum keine Rolle spielt. Schließlich sind Haltereigenschaft und Eigentum gerade nicht das gleiche!
Eine direkte Anwendung von § 17 Abs. 1, 2 StVG muss damit ausscheiden. Auch einer analogen Anwendung erteilt der BGH eine Absage:

Eine Erstreckung des Normanwendungsbereichs auf den nicht haltenden Sicherungseigentümer ist abzulehnen, insbesondere nachdem der Gesetzgeber durch die Änderung des § 17 Abs. 3 Satz 3 StVG mit dem 2. Gesetz zur Änderung schadensersatzrechtlicher Vorschriften vom 19. Juli 2002 (BGBl I, S. 2674) zum Ausdruck gebracht hat, dass er sich der Möglichkeit des Auseinanderfallens von Halter- und Eigentümerstellung bewusst war (BT-Drucks 14/8780, S. 22 f.), und eine über § 17 Abs. 3 Satz 3 StVG hinausgehende Änderung nicht vorgenommen hat. Eine durchgehende Gleichstellung von Eigentümer und Halter im Rahmen des § 17 StVG ist vom Gesetzgeber nicht beabsichtigt. Auch ist der Wortlaut der Vorschrift insoweit eindeutig.

Übrig bleibt damit nur ein Mitverschulden nach § 9 StVG iVm. § 254 BGB. Danach findet § 254 BGB im Fall der Beschädigung einer Sache mit der Maßgabe Anwendung, dass das Verschulden desjenigen, welcher die tatsächliche Gewalt über die Sache ausübt, dem Verschulden des Verletzten gleichsteht. Folglich müsste ein Verschulden des Fahrzeugführers festgestellt werden, dass dann dem Sicherungseigentümer zugerechnet werden könnte. Dies war jedoch gerade nicht der Fall, der Unfallhergang war letztlich unaufklärbar.
Auch kommt eine Zurechnung gem. § 278 BGB mangels Bestehens einer Sonderverbindung zwischen der Sicherungseigentümerin und den Bekl. nicht in Betracht. § 278 BGB setzte schließlich voraus, dass im Zeitpunkt des Unfallereignisses bereits eine pflichtenbegründende Rechtsbeziehung vorlag – hier hätte sie ohnehin erst durch den Unfall selbst entstehen können.
Wir sehen: Ein in mehrerer Hinsicht schöner Fall. Insbesondere die differenzierte Betrachtung von Zurechnung der Betriebsgefahr auf der einen Seite (§ 17 StVG) und eigenem oder zugerechnetem Mitverschulden (§ 9 StVG) macht die Konstellation des Sicherungseigentums gerade für Klausuren im Zweiten Staatsexamen besonders interessant.

16.08.2017/23 Kommentare/von Dr. Maximilian Schmidt

BGH: Neues zum Schadensersatz nach Verkehrsunfall – Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts

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Wir freuen uns, einen Gastbeitrag von Yannik Beden veröffentlichen zu können. Der Autor ist Wissenschaftliche Hilfskraft und Doktorand am Institut für Arbeitsrecht und Recht der Sozialen Sicherheit der Universität Bonn.
Schadensrechtliche Problemstellungen werden in Examensklausuren regelmäßig im Zusammenhang mit Straßenverkehrsunfällen behandelt. Mit Urteil vom 23. Mai 2017 – VI ZR 9/17 hat der BGH eine äußerst examensrelevante Entscheidung zur Frage der Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts unfallbeschädigter Taxis getroffen. Das Schadensersatzrecht gehört als Teil des allgemeinen Schuldrechts zu den Rechtsgebieten, bei denen Korrektoren vertieftes Wissen der Prüflinge voraussetzen. Eine eingehende Auseinandersetzung mit der hier besprochenen Entscheidung ist deshalb unerlässlich.
I. Sachverhalt
Der Entscheidung lag folgender (gekürzter) Sachverhalt zugrunde:
Der Kläger – ein Taxiunternehmer aus NRW – nimmt die Beklagte auf Ersatz eines KFZ-Schadens aus einem Verkehrsunfall vom 5. August 2013 in Anspruch. Bei dem Unfall erlitt das Taxi des Klägers (Mercedes Benz E 200, Erstzulassung 1999, insgesamt 280.000 km Laufleistung) einen Schaden am Frontbereich. Die volle Haftung der Beklagten für den Unfallschaden ist zwischen den Parteien dem Grunde nach unstreitig.
Die geschätzten Reparaturkosten beliefen sich auf 4.590,18 €, während der Wiederbeschaffungswert eines vergleichbaren Fahrzeugs ohne Taxiausrüstung 2.800 € brutto betrug. Die zusätzlichen Kosten für eine Umrüstung eines Ersatzfahrzeugs zum Taxi waren 1.835,08 €. Der Kläger entschied sich zur Abrechnung anhand der fiktiven Ersatzbeschaffungskosten. Zwischen den Parteien war streitig, ob der Kläger über den Wiederbeschaffungswert eines vergleichbaren (serienmäßigen) Fahrzeugs hinaus auch die fiktiven Umrüstungskosten erstattet verlangen kann.
II. Rechtliche Vorüberlegungen
§ 249 Abs. 1 BGB statuiert, dass der Schaden im Grundsatz durch Herstellung eines gedachten schadensfreien Zustands auszugleichen ist sog. „reale Naturalerfüllung“. Aus § 249 Abs. 2 S. 1 BGB ergibt sich, dass bei der Beschädigung einer Sache anstatt der realen Naturalerfüllung der dazu erforderliche Geldbetrag verlangt werden kann, sog. „rechnerische Naturalerfüllung“ [BeckOK/Flume, § 249 BGB Rn. 1]. Ist die Naturalrestitution unmöglich oder zur Entschädigung des Gläubigers nicht genügend, ist der Schädiger gem. § 251 Abs. 1 BGB zum Ersatz des Wertinteresses verpflichtet. Der maßgebliche Unterschied zwischen § 249 Abs. 1, 2 S. 1 BGB und § 251 Abs. 1 BGB besteht in der Methode der Wertermittlung: Während die Schadensrestitution nach § 249 BGB auf den Wiederbeschaffungswert abstellt, ist für die Schadenskompensation nach § 251 Abs. 1 BGB der Zeitwert der beschädigten Sache maßgeblich.
Problematisch ist die Naturalrestitution regelmäßig, wenn gebrauchte Sachen vollständig zerstört werden. Einer gebrauchten Sache haften in der Regel individuelle Eigenschaften an, sodass die Beschaffung eines identischen Ersatzgegenstands nicht vorstellbar ist. Fraglich ist jedoch, ob deshalb die Zerstörung einer gebrauchten Sache stets zur Unmöglichkeit der Naturalrestitution nach § 249 BGB führt. Hiergegen spricht bereits die Konzeption des Schadensersatzrechts: Das primäre Regelungsziel der §§ 249ff. BGB ist die Befriedigung des Integritätsinteresses des Geschädigten. Stellt man zu strenge Anforderungen an die Gleichartigkeit und Gleichwertigkeit der Ersatzsache, wäre § 249 Abs. 1 BGB in den meisten Fällen nicht anwendbar. Die Folge wäre dann, dass statt des Integritätsinteresses regelmäßig das Wertinteresse des Geschädigten befriedigt werden würde. Dieses Ergebnis ist mit der gesetzlichen Regelungssystematik nicht vereinbar und war vom Gesetzgeber wohl kaum gewollt. Nach der herrschenden Meinung reicht es deshalb für eine Naturalrestitution aus, dass der Schädiger einen Zustand herbeiführt, der einem (hypothetischen) schadensfreien Zustand möglichst nahe kommt [BGH, Urt. v. 8. 5. 2003 – IX ZR 334/01, juris; Staudinger/Schiemann (2004) Rn. 182; MüKo/Oetker, § 249 BGB Rn. 325 m.w.N.].
Streitig ist allerdings, wie groß die Abweichungen des herbeigeführten vom (fiktiven) schadensfreien Zustand sein dürfen. Dieser Streit spielt insbesondere – wie auch in diesem Fall – eine Rolle bei der Zerstörung von Gebrauchtwagen: Teile des Schrifttums vertreten die Auffassung, dass bei völliger Zerstörung eines gebrauchten KFZ eine Naturalrestitution denklogisch ausgeschlossen sei [Giesen, NJW 1979, 2065 (2066); Haug VersR 2000, 1329 (1333); MüKo/Oetker, § 251 BGB Rn. 10]. Eine ausschließliche wirtschaftliche Äquivalenz der Ersatzsache trage dem Integritätsinteresse des Geschädigten nicht ausreichend Rechnung; vielmehr seien aus Sicht des Gläubigers Marke, Modell, individuelle Ausstattung, Baujahr, Laufleistung usw. maßgeblich. Legt man die Messlatte für eine Restitution derart hoch, kommt regelmäßig nur eine Schadenskompensation nach § 251 Abs. 1 BGB – Ersatz des Zeitwerts – in Betracht.
Im Gegensatz hierzu geht der BGH in ständiger Rechtsprechung davon aus, dass für die Naturalrestitution eine Beschaffung eines (im Wesentlichen) wirtschaftlich gleichwertigen gebrauchten Ersatzfahrzeugs ausreicht [zuletzt BGH Urt. v. 23. 5. 2017 – VI ZR 9/17, juris]. Die Anforderungen der Rechtsprechung an die Gleichartigkeit – und Wertigkeit des Ersatzwagens sind also im Vergleich zur oben dargestellten Literaturmeinung deutlich geringer.
III. Problem: Ermittlung des Wiederbeschaffungsaufwands
Entscheidet sich der Geschädigte nun bei vollständiger Zerstörung seines KFZ dazu, die Naturalrestitution gem. § 249 Abs. 2 S. 1 BGB durch Zahlung der Kosten für eine (fiktive) Ersatzbeschaffung eines gleichwertigen und gleichartigen Gebrauchtwagens vorzunehmen (rechnerische Naturalerfüllung), stellt sich die Frage nach der korrekten Ermittlung des Wiederbeschaffungsaufwands. Dieser wird vom BGH wie folgt definiert:
Wiederbeschaffungsaufwand = Wiederbeschaffungswert des Unfallwagens in unbeschädigtem Zustand – Restwert des beschädigten Fahrzeugs
Für die Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts kommt es dem BGH zufolge darauf an, welcher Preis auf dem Gebrauchtwagenmarkt für ein Fahrzeug, welches dem Unfallwagen entspricht, zu zahlen ist. Maßgeblich sei insofern die „wirtschaftliche Gleichwertigkeit der Ersatzbeschaffung unter objektiven Gesichtspunkten“. Auf bestimmte Ausstattungsmerkmale komme es nur dann an, wenn sie auf dem Markt objektiv werterhöhend wirken. Hier lag das zentrale Problem des Falles: Zwar gibt es einen Markt für gebrauchte Mercedes E 200, die eine mit dem Unfallwagen vergleichbare wirtschaftliche Wertigkeit aufweisen. In der Vorinstanz stellte das Berufungsgericht allerdings fest, dass es keinen Markt für gleichwertige Ersatzfahrzeuge mit Taxiausrüstung gibt. Ob der Taxiausrüstung – als individuelles Ausstattungsmerkmal – eine marktwerterhöhende Wirkung zukommt, ließ sich also mangels Existenz eines entsprechenden Markts nicht feststellen. Es stellte sich mithin die Frage, welche Auswirkungen die Taxiausrüstung des Unfallwagens auf die Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts hat.
IV. Lösung des BGH
Das Gericht hält an dem Erfordernis einer objektiven Marktwerterhöhung bei Sonderfunktionen und –ausstattungen fest. Allerdings sei auf der anderen Seite „gerade eine wirtschaftliche Gleichwertigkeit im Rahmen der subjektbezogenen Schadensbetrachtung nur gegeben, wenn das Ersatzfahrzeug das beschädigte Fahrzeug in seiner konkreten, ihm vom Geschädigten in objektiv nachvollziehbarer Weise zugedachten und wirtschaftlich relevanten Funktion ersetzen kann.“
Konkret bedeutet das aus Sicht des BGH Folgendes: Fehlt es an der Existenz eines funktionierenden Markts für zu Taxis umgebaute PKW, sind die Mehrkosten für eine Umrüstung eines Gebrauchtwagens zum Taxi als zusätzlicher Rechnungsposten in die Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts mit einzubeziehen. Dieses Ergebnis mag erst einmal verwundern: Zum einen geht das Gericht im Grundsatz weiterhin vom Erfordernis einer objektiv marktwerterhöhenden Wirkung der Sonderausstattung aus. Zum anderen hat der BGH für die sog. „Oldtimer-Fälle“ entschieden, dass bei der Ermittlung des Marktwerts individuelle Ausstattungsmerkmale eines Oldtimers in der Regel mangels objektivierbaren wirtschaftlichen Werts unbeachtlich seien.
Bei Taxifahrzeugen gelangt das Gericht jedoch zu anderen Wertungsgesichtspunkten. So führt der 6. Senat aus:
„Bei der Umrüstung eines Gebrauchtwagens zu einem Taxi handelt es sich nämlich nicht um die bloße Übertragung individueller Ausstattungsmerkmale ohne objektivierbaren wirtschaftlichen Wert, sondern um den Einbau von durch Rechtsverordnung (§§ 25 ff. BOKraft) vorgeschriebenen besonderen Ausrüstungs- und Beschaffenheitselementen (§ 26 Abs. 1 BOKraft: Hell-elfenbeinfarbiger Anstrich, Taxischild). Ohne diese Elemente könnte das (fiktive) Ersatzfahrzeug das Unfallfahrzeug in dessen wesentlicher, gerade erwerbswirtschaftlich bedeutsamen Funktion nicht ersetzen, nachdem das für den Kläger maßgebliche Land Nordrhein-Westfalen von der Möglichkeit einer allgemeinen Ausnahme (§ 43 Abs. 1 BOKraft) von diesen Vorgaben keinen Gebrauch gemacht hat. Die Umrüstung macht die Naturalrestitution damit überhaupt erst möglich.“
Das Gericht kam somit zum Ergebnis, dass, wenn ein Markt für die Ersatzbeschaffung eines Gebrauchtwagens mit Taxiausrüstung nicht existiert, die (fiktiven) Umrüstungskosten für einen ansonsten gleichwertigen Ersatzwagen als zusätzlicher Posten bei der Ermittlung des Wiederbeschaffungswerts zu berücksichtigen sind. Die Umrüstungskosten waren also vom Anspruch auf Naturalrestitution gem. § 249 Abs. 2 S. 1 BGB umfasst.
V. Zusammenfassung
Die Entscheidung des BGH reiht sich nahtlos in die bisherige Rechtsprechung zur Naturalrestitution bei Beschädigung gebrauchter Kraftfahrzeuge ein. Der Streitstand sollte Examenskandidaten bekannt sein, weil er sich leicht mit Haftungsfragen aus dem StVG verbinden lässt. In der Klausur wird darüber hinaus von jedem Prüfling eine saubere Abgrenzung der Schadensrestitution (§ 249 BGB) zur Schadenskompensation (§ 251 BGB) erwartet.

07.07.2017/0 Kommentare/von Redaktion

Aktuelle Fälle zum Verkehrsrecht 2014

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Verkehrsrecht im Examen

Das Verkehrsrecht ist vor allem für das 2. Staatsexamen schon allein aufgrund der Fallzahl in der Praxis ein absoluter Dauerbrenner. Zudem lassen sich hier ideal materiell-rechtliche Probleme mit prozessualen Klassikern (z.B. Widerklage und Drittwiderklage gegen Versicherung) und Fragen des Beweisrechts (Anscheinsbeweise, Beweislastfragen, Beweiswürdigung von Zeugenaussagen etc.) verbinden. Neue Fälle und Entwicklungen im Verkehrsrecht sollten daher von Referendaren besonders aufmerksam beobachtet werden.

In der nachfolgenden Übersicht werden einige aktuelle examensrelevante Urteile aus dem vergangenen Jahr dargestellt (zu Fällen aus 2013 s. hier).

BGH: Keine „Helmpflicht“ durch die Hintertür (Obliegenheit zur Schadensminderung)

Die wohl wichtigste Entscheidung ist ein aktuelles Urteil des BGH, in dem die Karlsruher Richter ein Mitverschulden wegen Nichttragens eines Fahrradhelms mangels einer entsprechenden gesetzlichen Verpflichtung grundsätzlich ablehnen (wir berichteten). Ein Mitverschulden komme lediglich ausnahmsweise unter Berücksichtigung des jeweiligen Einzelfalls bei einer besonders risikobehafteten Fahrweise des Radfahrers in Betracht. Der BGH hat sich damit der Ansicht des OLG Celle angeschlossen (s. auch hierzu bereits unseren Beitrag).

OLG Hamm: Haftungsquote bei Zusammenstoß zweier verkehrswidrig fahrender Radfahrer

In einer aktuellen Entscheidung vom 06.06.2014 (Az.: 26 U 60/13) befasste sich das OLG Hamm mit haftungsrechtlichen Fragen bei einem Unfall zwischen zwei Radfahrern. Stößt eine Radfahrerin, die den Radweg einer bevorrechtigten Straße entgegen der Fahrtrichtung befährt, mit einem aus einem verkehrsberuhigten Bereich auf den Radweg einbiegenden Radfahrer zusammen, sei eine Haftungsquote von 2/3 zu Lasten des Radfahrers und 1/3 zu Lasten der Radfahrerin gerechtfertigt. Der Beklagte habe, so der Senat, den Unfall überwiegend verschuldet. Er habe gegen § 10 StVO verstoßen. Hiernach habe er vom verkehrsberuhigten Bereich der Straße „An den Quellen“ in Ochtrup nur so auf die Bentheimer Straße einbiegen dürfen, dass eine Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer ausgeschlossen sei. Dem habe der Beklagte nicht genügt, weil er die Klägerin durch sein unachtsames Einbiegen auf den Radweg der Bentheimer Straße zu Fall gebracht habe.

Die Klägerin treffe allerdings ein Mitverschulden, weil sie den Radweg entgegen der Fahrtrichtung benutzt und so gegen § 2 Abs. 4 StVO verstoßen habe. Bei der Abwägung der beiderseitigen Verschuldens- bzw. Mitverschuldensbeiträge wiege der Verkehrsverstoß des Beklagten schwerer als der der Klägerin.

Dem gem. § 10 StVO verpflichteten Beklagten gegenüber habe der gesamte fließende Verkehr der Bentheimer Straße Vorrang, auch ein den Radweg in verkehrter Richtung benutzender Radfahrer. Das Mitverschulden der Klägerin trete allerdings nicht vollständig hinter das Verschulden des Beklagten zurück. Die Klägerin habe die Gefahrensituation voraussehen können, nachdem sie den Radweg vorsätzlich in der für sie nicht freigegebenen Fahrrichtung befahren habe. Ausgehend hiervon habe sie nicht darauf vertrauen dürfen, dass ihr grundsätzliches Vorfahrtsrecht beachtet werde. Sie habe sich vielmehr auch auf dessen Missachtung einstellen müssen, zumal der Einmündungsbereich der Straße „An den Quellen“ wegen Bewuchses nur schlecht einsehbar gewesen sei. Deswegen habe sie eine Fahrweise wählen müssen, bei der sie einem für sie von links kommenden Fahrzeug hätte ausweichen können. Es sei daher angemessen, ihr Mitverschulden mit 1/3 zu berücksichtigen.

KG Berlin: Reichweite des Anscheinsbeweises beim Auffahrunfall

Bei einem typischen Auffahrunfall spricht nach dem KG Berlin (Beschluss vom 20.11.2013 – 22 U 72/13) der Beweis des ersten Anscheins dafür, dass der Auffahrende entweder mit zu geringem Abstand, zu schnell oder zu unaufmerksam fuhr. Voraussetzung ist lediglich eine typische Gestaltung, also zumindest eine Teilüberdeckung von Front und Heck. Es ist im Regelfall nicht erforderlich, dass der Vorausfahrende darlegt, die Fahrzeuge seien schon längere Zeit hintereinander gefahren.

OLG Hamm: Nur eingeschränkter Anscheinsbeweis bei Kettenauffahrunfall

In Abgrenzung zu der soeben genannten Entscheidung des KG Berlin stellt ein Kettenauffahrunfall gerade keine typische Gestaltung dar, sodass die Grundsätze über den Anscheinsbeweis bei Auffahrunfällen modifiziert werden müssen. Hier gilt: „Bei einem Kettenauffahrunfall kommt ein Anscheinsbeweis für eine schuldhafte Verursachung des Heckaufpralls durch den letzten in der Kette auffahrenden Verkehrsteilnehmer nur dann in Betracht, wenn feststeht, dass das ihm vorausfahrende Fahrzeug des Geschädigten rechtzeitig hinter seinem Vordermann zum Stehen gekommen ist und nicht durch einen Aufprall auf das vorausfahrende Fahrzeug den Bremsweg des ihm folgenden Fahrzeugs verkürzt hat“ (OLG Hamm, Urteil vom 06.02.2014 – 6 U 101/13).

OLG Oldenburg: Unfall mit Güterzug bei grober Vorfahrtsrechtsverletzung am Bahnübergang

Das OLG Oldenburg hat in einer aktuellen Entscheidung (Urteil vom 19.06.2014, 1 U 113/13) einen Schmerzensgeldanspruch verneint, wenn ein Autofahrer trotz eines herannahenden Güterzuges mit seinem Fahrzeug die Gleise überquert. Er habe den Schaden – trotz der Gefährdungshaftung des Bahnbetreibers – überwiegend selbst verursacht.

10.07.2014/0 Kommentare/von Dr. Stephan Pötters

Aktuelle Fälle zum Verkehrsrecht 2013

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Verkehrsrecht im Examen
Das Verkehrsrecht ist vor allem für das 2. Staatsexamen schon allein aufgrund der Fallzahl in der Praxis ein absoluter Dauerbrenner. Zudem lassen sich hier ideal materiell-rechtliche Probleme mit prozessualen Klassikern (z.B. Widerklage und Drittwiderklage gegen Versicherung) und Fragen des Beweisrechts (Anscheinsbeweise, Beweislastfragen, Beweiswürdigung von Zeugenaussagen etc.) verbinden. Neue Fälle und Entwicklungen im Verkehrsrecht sollten daher von Referendaren besonders aufmerksam beobachtet werden.
In der nachfolgenden Übersicht werden einige aktuelle examensrelevante Urteile aus dem vergangenen Jahr dargestellt.
OLG Koblenz: Haftung bei Kollision mit Schüler bei Überholen von Schulbus
Das OLG Koblenz (Urteil vom 12.08.2013 – 12 U 806/11) hatte über die Haftungsquote bei einem Verkehrsunfalls zu entscheiden, bei dem ein Pkw-Fahrer mit etwa 20 km/h an einem mit Warnblinklicht haltenden Schulbus vorbeigefahren war und mit einem Schüler, der von der anderen Straßenseite zum Bus lief, kollidiert ist. Das OLG ging von einer Haftungsquote von 75 % / 25 % zulasten des Autofahrers aus. In den Schutzbereich des § 20 Abs. 4 StVO fallen alle Fahrgäste, gleich aus welcher Richtung sie über die Straße zum Bus laufen. Damit ist ein Kraftfahrer verpflichtet, bei Annäherung an einen mit eingeschalteter Warnblinkanlage in einer Haltebucht stehenden Schulbus auch die Gegenfahrbahn zu beobachten, um rechtzeitig auf einen querenden Fußgänger reagieren zu können. § 20 Abs. 4 StVO erfordert ein Herabsetzen der Geschwindigkeit auf 4 – 7 km/h bereits beim Vorbeifahren an einem mit Warnblinkleuchten ausgestatteten Bus, nicht erst, wenn ein Fußgänger sichtbar wird. Ein Kfz-Fahrer muss in der Situation, dass ein Bus mit eingeschalteter Warnblinkleuchte an einer Haltebucht steht, mit Personen rechnen, die den Bus noch erreichen wollen und deshalb den direkten Weg über die Straße wählen. Er kann nicht darauf vertrauen, dass die Fahrgäste eine Fußgängerfurt benutzen werden. Das Mitverschulden des geschädigten Schülers ist mit 25 % hinreichend berücksichtigt. § 20 Abs. 4 StVO schützt gerade auch unachtsame Fußgänger, die wegen des wartenden Busses nicht auf den Verkehr achten. Ein Kfz-Fahrer muss, alarmiert durch die eingeschaltete Warnblinkanlage, sein Augenmerk besonders auf querende Fußgänger richten, gerade morgens, wenn Schüler zum Schulbus laufen. Auch dass der Geschädigte nicht über die Fußgängerfurt gegangen, sondern direkt über die Straße zum Bus gelaufen ist, erhöht seine Mithaftung nicht. Die Fußgängerfurt war ein ganzes Stück entfernt. Ein Kfz-Fahrer muss in der Situation, dass ein Bus mit eingeschalteter Warnblinkleuchte an einer Haltebucht steht, mit Personen rechnen, die den Bus noch erreichen wollen und deshalb den direkten Weg über die Straße wählen. Er kann nicht darauf vertrauen, dass die Fahrgäste die Fußgängerfurt benutzen werden.
OLG Hamm: Haftung bei Überholen einer Fahrzeugkolonne
Das OLG Hamm entschied (Urteil vom 09.07.2013 – 9 U 191/12 ), dass beim Überholen einer Fahrzeugkolonne der Überholer haften muss, wenn es zu einer Kollision mit dem ersten, nach links in ein Grundstück abbiegenden Fahrzeug der Kolonne beziehungsweise mit einem „Lückenabbieger“ aus einer wartepflichtigen Querstraße kommt. In beiden Fällen ging das Gericht von einer Quote von 2/3 zu 1/3 zulasten des Überholers aus, im einen Fall mit Hinweis auf ein Überholen bei unklarer Verkehrslage, im anderen Fall wegen Verletzung des Rücksichtnahmegebots gegenüber dem „Lückenabbieger“.
OLG Hamm: Anschnallkontrolle bei Mitnahme von Kindern
Das OLG Hamm hat entschieden (Beschluss vom 05.11.2013 – 5 RBs 153/13, s. hierzu unseren ausführlichen Beitrag), dass der Führer eines Kraftfahrzeuges dafür Sorge zu tragen hat, dass ein im Fahrzeug befördertes Kind während der gesamten Fahrt vorschriftsmäßig gesichert ist und dies vor allem auch bleibt. Autofahrern, die Kinder befördern, wird nach der Entscheidung auferlegt, während der gesamten Fahrt zu kontrollieren, ob das Kind auch angeschnallt bleibt. Es genügt also nicht, lediglich zu Beginn der Fahrt zu überprüfen, ob das Kind angeschnallt war.
OLG Hamm: Amtshaftung bei Schlagloch auf Autobahn

Das OLG Hamm (Urteil v. 15.11.2013 – 11 U 52/12) hat einen Amtshaftungsanspruch gegen das Land NRW wegen Schäden, die durch eine Schlagloch auf einer Autobahn verursacht wurden, bejaht. Das Schlagloch war im Bereich eines für den Baustellenbetrieb verschlossenen Gullyschachtes entstanden. Um den Standstreifen für den Verkehr befahrbar zu machen, hatte der für das beklagte Land handelnde Landesbetrieb Straßenbau NRW die zu überfahrenden Gullyschächte mit Eisendeckeln versehen und mit einer bituminösen Masse sowie mit einer Asphaltschicht auffüllen lassen. Im Bereich der Unfallstelle war diese Füllung zum Teil herausgebrochen, wodurch das Schlagloch entstanden war. Dem Kläger steht nach Ansicht des OLG ein Anspruch gem. § 839 Abs. 1 S. 1 BGB i.V.m. Art. 34 GG und §§ 9, 9 a Abs. 1 StrWG NRW auf Zahlung von Schadensersatz in Höhe von 2.198,58 € sowie Erstattung vorgerichtlicher Anwaltskosten in Höhe von 272,87 € zu, weil das beklagte Land im Zuge der im Mai 2010 auf der BAB 52 in Höhe der Anschlussstelle Gelsenkirchen-Buer-West durchgeführten Straßenbauarbeiten die ihm obliegende Verkehrssicherungspflicht schuldhaft verletzt habe und dem Kläger dadurch ein Schaden in der vorgenannten Höhe entstanden sei. Das Schlagloch sei die Folge einer vom Landesbetrieb zu verantwortenden, vermeidbaren Gefahrenquelle. Die vom Landesbetrieb vorgegebene Ausführung zum Verschließen des Gullyschachtes habe selbst bei fachgerechter Ausführung ein nicht abschätzbares Risiko beinhaltet, dass die Schachtabdeckung durch das auf dem betreffenden Streckenabschnitt der BAB zu erwartende hohe Verkehrsaufkommen beschädigt werde. Dabei hätten andere, sichere Methoden wie das Herstellen provisorischer Schachtabdeckungen aus Schnellbeton zur Verfügung gestanden. Die Verkehrssicherungspflichtverletzung habe der Landesbetrieb zu vertreten. Die verschiedenen Möglichkeiten zur Herstellung von provisorischen Schachtabdeckungen und ihre Vor- bzw. Nachteile müssten der Fachbehörde bekannt sein. Ein Mitverschulden falle dem Kläger nicht zur Last, weil die unfallursächliche Schadstelle für ihn praktisch nicht zu erkennen gewesen sei.

AG München: Haftung bei Parken in zweiter Reihe
Das AG München (Urteil v. 26.03.2013, 332 C 32357/12) hat entschieden, dass beim Parken eines PKW in zweiter Reihe der Verkehr beeinflusst wird, so dass der Eigentümer des Autos einen Teil seines Schadens nach den Grundsätzen der Betriebsgefahr selbst zu tragen hat, falls ein anderer PKW gegen das geparkte Auto fährt und es dadurch beschädigt (§ 17 StVG). Auch ein (falsch) parkendes Fahrzeug kann also einen Unfall „bei dem Betrieb eines Kraftfahrzeuges“ i.S.v. § 7 StVG verursachen.
OLG Hamm: Keine Verkehrssicherungspflicht bei unberechtigtem Betreten von abgesperrter Baustelle
Das OLG Hamm hat entschieden (Beschluss vom 29.10.2013, I-9 U 135/13), dass auf einer durch Schranken und Verkehrszeichen abgesperrten Baustelle die dort zu beachtenden Verkehrssicherungspflichten auf die Personen beschränkt sind, die sich berechtigterweise in dem Baustellenbereich aufhalten.
OLG Hamm: Haftung für Nichtaufstellen eines Warndreiecks bei Autopanne

Das OLG Hamm hat entschieden (Urteil vom 29.10.2013 – 26 U 12/13), dass eine Haftungsquote von 50% angenommen werden kann, wenn jemand bei einem Nothalt auf der Autobahn kein Warndreieck aufstellt und ein anderer Verkehrsteilnehmer aus Unaufmerksamkeit auffährt.

LG Köln: Mitverschulden eines Motorradfahrers bei fehlender Schutzkleidung
Das LG Köln hat entschieden, dass das Nichttragen einer ausreichenden Schutzkleidung regelmäßig dazu führt, dass sich der geschädigte Motorradfahrer ein anspruchsminderndes Mitverschulden allein aus diesem Umstand entgegenhalten lassen muss (LG Köln, 15.05.2013 – 18 O 148/08; im Anschluss an OLG Brandenburg, 23.07.2009 – 12 U 29/09; entgegen OLG Nürnberg, 09.04.2013 – 3 U 1897/12). Dies gilt jedoch nicht, wenn sich die fehlende Schutzkleidung nicht kausal auf die von dem Motorradfahrer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzungen ausgewirkt hat.
AG München: Geltung der StVO in Tiefgaragen
Das AG München hat entschieden, dass die StVO grundsätzlich auch in Tiefgaragen gilt (Urteil vom 13.02.2013 – 343 C 26971/12). Ein Hinweisschild auf die Geltung der StVO sei nicht erforderlich.
OLG Hamm: Vorfahrtsregeln bei Kreisverkehr mit Fahrradweg

Nach einer Entscheidung des OLG Hamm (Urteil vom 17.07.2012 – 9 U 200/11) ist ein Radfahrer wartepflichtig, wenn er auf einem neben einem Kreisverkehr geführten Radweg das Verkehrszeichen „Vorfahrt gewähren“ zu beachten hat und eine Zufahrtstraße zum Kreisverkehr queren will. Das gilt selbst dann, wenn die Autofahrer vor dem Radweg und dem Erreichen des Kreisverkehrs selbst das Zeichen „Vorfahrt gewähren“ in Kombination mit dem Zeichen „Kreisverkehr“ passieren müssen.

31.01.2014/0 Kommentare/von Dr. Stephan Pötters

OLG Hamm: Sorgfaltspflichten eines Autofahrers bei Mitnahme von Kindern

Deliktsrecht, Rechtsprechung, Zivilrecht

Das OLG Hamm hat kürzlich eine examensrelevante Entscheidung zu den Verkehrssicherungspflichten von Autofahrern gefällt (Beschluss vom 05.11.2013 – 5 RBs 153/13). Hiernach hat der Führer eines Kraftfahrzeuges dafür Sorge zu tragen, dass ein im Fahrzeug befördertes Kind während der gesamten Fahrt vorschriftsmäßig gesichert ist und dies vor allem auch bleibt. Autofahrern, die Kinder befördern, wird nach der Entscheidung auferlegt, während der gesamten Fahrt zu kontrollieren, ob das Kind auch angeschnallt bleibt. Es genügt also nicht, lediglich zu Beginn der Fahrt zu überprüfen, ob das Kind angeschnallt war.
Grundsätzlich ist jeder Mitfahrer selbst verantwortlich
Das OLG Hamm stellte zwar fest, dass es im Regelfall dem jeweiligen Mitfahrer obliegt, sich anzuschnallen. Bei schutzbedürftigen Mitfahrern, wie etwa Kindern, treffe den Fahrzeugführer aber eine besondere Fürsorgepflicht. Deswegen müsse er auf deren vorschriftsmäßige Sicherung achten und dies während der gesamten Fahrt kontrollieren. Der Fahrzugführer ist deshalb gehalten, regelmäßig zu prüfen, ob das Kind sich nicht während der Fahrt abgeschnallt hat. Sofern der Fahrzeugführer bemerkt, dass sich das Kind abgeschnallt hat, hat er nach Auffassung des OLG Hamm die Fahrt zu stoppen und die Sicherung wiederherzustellen.
Darüber hinaus könne ein Fahrzeugführer im Einzelfall sogar gehalten sein, seine Route so zu wählen, dass er nur solche Straßen befahre, auf denen er sich regelmäßig nach einem zu sichernden Kind umsehen und erforderlichenfalls sofort anhalten könne. Ausnahmsweise könne der Fahrzeugführer sogar verpflichtet sein, die Sicherung eines beförderten Kindes durch eine mitgenommene Begleitperson zu gewährleisten.
Berücksichtigung beim (Mit)Verschulden
Die vom OLG Hamm aufgestellten Wertungen lassen sich wunderbar in eine Examensklausur verpacken. Man stelle sich vor, der Fahrzeugführer ist in einen Unfall verwickelt und es kommt zu Schäden bei dem mitfahrenden Kind, das sich während der Fahrt abgeschnallt hat. Sofern das Kind deliktische Ansprüche gegen den Fahrer (oder gegen den anderen Unfallbeteiligten) geltend macht, wird die hier geschilderte Problematik bei der Mitverursachung nach § 254 Abs. 1 BGB eine Rolle spielen. An dieser Stelle kann dann zugunsten des Kindes argumentiert werden, sofern es der Fahrer unterlassen hat auch während der Fahrt zu prüfen, ob das Kind angeschnallt war.
Zudem kann die Problematik beim Verschulden relevant werden, sofern man ein schädigendes Verhalten des Fahrers darin sieht, dass dieser es unterlassen hat, darauf zu achten, ob das Kind auch während der Fahrt angeschnallt war. Nach Auffassung des OLG Hamm stellt die unterlassene Aufsicht (oder unter Umständen sogar bereits das Unterlassen, Begleitpersonen für die Kontrolle hinzuzuziehen) eine Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht dar, womit eine fahrlässige Verletzungshandlung zu bejahen wäre.
Haftung von Eltern
Sofern es sich bei dem Fahrer um einen Elternteil des verletzten Kindes handelt, ist im Hinblick auf das Verschulden zudem § 1664 Abs. 1 BGB zu beachten. Hiernach haften Eltern eines Kindes bei der Ausübung der elterlichen Sorge nur für die eigenübliche Sorgfalt, sprich die sog. diligentia quam in suis nach § 277 BGB. Sofern § 1664 BGB anwendbar sein sollte, käme eine Haftung der Eltern damit im Regelfall nur bei grober Fahrlässigkeit in Betracht.
Hierbei ist allerdings zu beachten, dass die eigenübliche Sorgfalt gerade nicht im Straßenverkehr gelten soll. Nach ständiger Rechtsprechung des BGH ist bei der Teilnahme am Straßenverkehr nämlich im Grundsatz kein Raum für eine eigenübliche Sorgfalt (vgl. etwa BGH, NJW1967, 558). Dogmatisch lässt sich ein solches Ergebnis durch eine teleologische Reduktion des § 277 BGB konstruieren, denn die Besonderheiten und Gefahren des Straßenverkehrs gebieten, dass bei Haftungsfällen in diesem Kontext ein objektiver Haftungsmaßstab gelten muss. Ein subjektiver, auf die Veranlagung und das gewohnheitsmäßige Verhalten des Handelnden abstellender Maßstab wird der Situation im Straßenverkehr hingegen regelmäßig nicht gerecht (vgl. Werkmeister, NJW 2012, 1820). Bei der gegenständlichen Konstellation, bei der es die Eltern unterließen, zu prüfen, ob das Kind angeschnallt war, lässt sich indes gut vertretbar gegen die Übertragbarkeit der vorgenannten Rechtsprechung des BGH argumentieren. Die vom Fahrer verletzte Sorgfaltspflicht bezieht sich nämlich nicht unmittelbar auf die Sicherheit im Straßenverkehr, sondern stellt eher eine Fürsorgepflicht gegenüber dem Kind dar. Wenn nämlich das Kind nicht angeschnallt ist, sind die anderen Teilnehmer im Straßenverkehr genauso sicher, wie sie es bei angeschnalltem Gurt wären.
Sofern man sich in dieser Hinsicht also für eine Anwendbarkeit des verringerten Haftungsmaßstabes nach §§ 1664, 277 BGB zugunsten der Eltern entscheidet, stellen sich bei Verkehrsunfallskonstellationen zusätzlich noch Probleme rund um die gestörte Gesamtschuld. Dies ergibt sich daraus, dass dem Kind zum einen Ansprüche gegen den Elternteil (als Fahrer) und zum anderen gegen den Unfallverursacher zustehen können. Die Handhabe derartiger Konstellationen haben wir bereits eingehender in diesem Beitrag behandelt. Das Grundlagenwissen zur Thematik der gestörten Gesamtschuld findet ihr hier. Für den Prüfungsaubau ist an dieser Stelle noch relevant, dass nach wohl h.M. § 1664 BGB auch als eigene Anspruchsgrundlage gegen die Eltern geprüft werden kann. Da es keine höchstrichterliche Rechtsprechung zu dieser Aufbaufrage gibt, ist es indes genauso vertretbar, §§ 1664, 277 BGB (wie hier suggeriert) im Rahmen des Verschuldens (etwa bei § 823 Abs. 1 BGB) zu prüfen.
Examensrelevanz
Der kursorische Problemaufriss zeigt, dass Sachverhalte, bei denen Kinder in Kraftfahrzeugen mitfahren, einige haftungsrechtliche Probleme mit sich bringen. Die Rechtsprechung des OLG Hamm macht darüber hinaus deutlich, dass neben den bekannten Anknüpfungspunkten ebenfalls eine Haftung des Fahrers wegen Unterlassen der regelmäßigen Kontrolle des Kindes während der Fahrt in Betracht kommen kann.

06.01.2014/5 Kommentare/von Dr. Christoph Werkmeister

LG Köln: Verkehrsunfall – Zum Mitverschulden eines Motorradfahrers wegen Nichttragens von Schutzkleidung

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Verkehrsrecht im Examen
Das Verkehrsrecht ist vor allem für das 2. Staatsexamen schon allein aufgrund der Fallzahl in der Praxis ein absoluter Dauerbrenner. Zudem lassen sich hier ideal materiell-rechtliche Probleme mit prozessualen Klassikern (z.B. Widerklage und Drittwiderklage gegen Versicherung) und Fragen des Beweisrechts (Anscheinsbeweise, Beweislastfragen, Beweiswürdigung von Zeugenaussagen etc.) verbinden. Neue Fälle und Entwicklungen im Verkehrsrecht sollten daher von Referendaren besonders aufmerksam beobachtet werden.
Aktuelles Urteil des LG Köln
Ein aktuelles Urteil des LG Köln eignet sich dabei gut für eine Klausur im 2. Staatsexamen. Das LG Köln entschied hier, dass das Nichttragen einer ausreichenden Schutzkleidung regelmäßig dazu führt, dass sich der geschädigte Motorradfahrer ein anspruchsminderndes Mitverschulden allein aus diesem Umstand entgegenhalten lassen muss (LG Köln, 15.05.2013 – 18 O 148/08; im Anschluss an OLG Brandenburg, 23.07.2009 – 12 U 29/09; entgegen OLG Nürnberg, 09.04.2013 – 3 U 1897/12). Dies gilt jedoch nicht, wenn sich die fehlende Schutzkleidung nicht kausal auf die von dem Motorradfahrer bei einem Verkehrsunfall erlittenen Verletzungen ausgewirkt hat.
Sachverhalt
Dem Fall lag (vereinfacht) folgender Sachverhalt zugrunde: Der Motorradfahrer M fuhr auf einer innerstädtischen Straße, als ihm der Pkw-Fahrer P bei einem Wendemanöver aus einer Parktasche der gegenüberliegenden Fahrbahnseite die Vorfahrt nahm. Der Pkw stieß mit dem vorderen Stoßfänger gegen den linken Außenknöchel bzw. das Sprunggelenk des M, der dadurch eine Sprunggelenksfraktur mit Weichteilschaden zweiten Grades erlitt. M trug zum Unfallzeitpunkt keine Motorradstiefel und keine Schutzkleidung, sondern eine Jeanshose mit normalen, halbhohen Schuhstiefeln.
Kernproblem: Mitverschulden
Knackpunkt der Entscheidung war, ob die Ansprüche des M (Schadensersatz und Schmerzensgeld, §§ 7 Abs. 1, 11 Satz 2 StVG, 253 BGB) nach § 254 Abs. 2 BGB wegen Mitverschuldens zu kürzen waren. Alle anderen rechtlichen Gesichtspunkte waren unstreitig. In der Klausur wären Ansprüche nach §§ 7, 18 StVG und (jedenfalls im 1. Staatsexamen zusätzlich auch) § 823 I und II BGB ausführlich zu erörtern.
Hinsichtlich der Haftung nach dem StVG war es wichtig zu erkennen, dass das Nichttragen der Schutzkleidung nicht unter dem Gesichtspunkt der Haftungsverteilung nach § 17 StVG zu diskutieren ist, sondern dass es um die Frage der Schadensminderungspflicht i.R.v. § 9 StVG i.V.m. § 254 Abs. 2 BGB geht. § 17 StVG ist gegenüber § 254 Abs. 1 BGB lex specialis, wenn es um die Frage der Anspruchskürzung wegen eines Mitverschuldens bei der Entstehung des Schadens geht. Bei der Frage eines Mitverschuldens hinsichtlich des Schadensumfangs greift hingegen § 254 Abs. 2 BGB i.V.m. § 9 StVG, da § 17 StVG insoweit keine vorrangige Regelung enthält. Vorliegend geht es um die zweite Konstellation: Das Tragen oder Nichttragen von Schutzkleidung hat hier nicht mit der Unfallverursachung zu tun, sondern hat allenfalls die Verletzung als Unfallfolge beeinflusst.
Lösung des LG Köln
Das LG Köln verneint im vorliegenden Fall im Ergebnis eine Kürzung wegen Mitverschuldens. Hierzu geht es argumentativ überzeugend in zwei Schritten vor:
1. Grundsatz: Nichttragen von Schutzkleidung als Mitverschulden zu berücksichtigen
Eine gesetzliche Pflicht zum Tragen von Schutzkleidung gibt es nicht. Nach § 21a II StVO besteht für Motorradfahrer lediglich eine Helmpflicht. Nach dieser Norm muss einen Helm tragen, „wer Krafträder oder offene drei- oder mehrrädrige Kraftfahrzeuge mit einer bauartbedingten Höchstgeschwindigkeit von über 20 km/h führt sowie auf oder in ihnen mitfährt.“ Zum Teil wird hieraus in der instanzgerichtlichen Rechtsprechung im Umkehrschluss gefolgert, dass das Nichttragen von Schutzkleidung und Motorradstiefeln auch nicht im Rahmen des Mitverschuldens berücksichtigt werden dürfe. Hiergegen wendet sich zu Recht das LG Köln:

„Grundsätzlich gilt für den Einwand des Mitverschuldens, dass sich im Straßenverkehr für die Verkehrsteilnehmer die einzuhaltenden Schutzvorschriften nicht ausschließlich anhand der vom Gesetzgeber positiv formulierten Vorschriften ergeben. Vielmehr bemisst sich die einzuhaltende Sorgfaltspflicht der Straßenverkehrsteilnehmer an denjenigen Sorgfaltsanforderungen, die ein verständiger und ordentlicher Mensch zur Vermeidung eines Schadenseintritts generell anzuwenden pflegt. In diese Fragestellung ist im Wesentlichen entscheidend, ob ein sogenanntes Selbstverschulden gegeben ist, den erkannten Gefahren durch geeignete Schutzmaßnahmen zu begegnen. Für den Bereich der Teilnahme am Straßenverkehr ist mithin nicht lediglich die Frage nach der gesetzlich normierten Helmpflicht (§ 21a StVO) entscheidend. Vielmehr ist auch zu berücksichtigen, dass – wie die eingereichten Empfehlungen verschiedener Fachverbände unstrittig belegen – bei der Fahrt mit einem Motorrad eine angemessene Schutzkleidung bei jeder Fahrt zu fordern ist. Nach dem – auch dem Kläger zu unterstellenden Wissensstand – verringert das Tragen einer angemessenen Motorradschutzkleidung in Form von Stiefeln und Schutzkleidung die Verletzungsgefahren und -folgen eines Sturzes oder Unfalls in erheblicher Weise, wobei nicht verkannt wird, dass sämtliche Verletzungserscheinungen naturgemäß nicht zu vermeiden sind. Gleichwohl führt das Nichttragen einer ausreichenden Schutzkleidung regelmäßig dazu, dass sich der geschädigte Motorradfahrer ein anspruchsminderndes Mitverschulden allein aus diesem Umstand entgegenhalten lassen muss (vgl. OLG Brandenburg, Urteil vom 23.07.2009 – 12 U 29/09 [Rn. 18]; OLG Düsseldorf, Urteil vom 20.02.2006 – 1 U 137/05 [Rn. 27] – jeweils nach juris).
Nach einer Gegenansicht folgt aus dem fehlenden Schutz durch Tragen geeigneter Schuhe während der Motorradfahrt nicht generell ein minderndes Mitverschulden, weil es mangels ausdrücklicher gesetzlicher Normierung kein allgemeines Verkehrsbewusstsein gäbe (vgl. OLG Nürnberg, Beschluss vom 09.04.2013 – 3 U 1897/12 [Rn. 20 ff.] – nach juris). Soweit nach dieser Ansicht ein allgemeines Verkehrsbewusstsein aufgrund diverser Unsicherheiten über den einzuhaltenden Mindestschutz verneint wurde, vermag sich das Gericht dieser Einschätzung nicht anzuschließen. Denn die eingereichten Unterlagen verschiedener Verkehrs- und Motorradeinrichtungen im vorliegenden Rechtsstreit über die Empfehlung zu den Mindestanforderungen der Schutzkleidung belegen gerade dieses vom OLG Nürnberg verneinte Verkehrsbewusstsein. Die mit Schriftsätzen vom 12.06.2008 bzw. 17.11.2008 von der Beklagten zur Akte gereichten Stellungnahmen des „ADAC“, „VIS Bayern“ und „ifz“ benennen für die einzuhaltende Schutzkleidung allesamt Stiefel als angemessen, wobei insbesondere die Broschüre der „ifz“ die einzuhaltenden Anforderungen an die Stiefel hinreichend konkretisiert. Soweit das OLG Nürnberg in seiner Entscheidung indessen auf die Vielfalt von erhältlichen Modellen und Ausführungen und damit einhergehender Unsicherheiten abstellt, vermag dieses nicht zu überzeugen. Nachdem auch nach den Ausführungen des OLG Nürnberg jedenfalls die gesetzlichen Vorschriften nach § 21a Abs. 2 StVO hinsichtlich der Schutzhelme uneingeschränkt einzuhalten sind, muss diesem daher entgegengehalten werden, dass die gesetzliche Vorschrift ebenfalls nur „geeignete Schutzhelme“ vorschreibt und auch in diesem Bereich eine Vielzahl von Modellen und Ausführungen angeboten werden. Gleichwohl hat sich diesbezüglich trotz der abstrakten Gesetzesfassung ein ausreichendes Verkehrsbewusstsein an die einzuhaltenden Mindestanforderungen der Schutzhelme herausgebildet.“

2. Ausnahme: Fehlende Schutzkleidung nicht ursächlich für Schadensausmaß
Für den vorliegenden Fall war jedoch nach Ansicht des LG Köln nachgewiesen, dass die Verletzungen des M („Sprunggelenksfraktur mit Weichteilschaden zweiten Grades“) nicht ausgeblieben bzw. weniger stark gewesen wären, wenn er Motorradstiefel getragen hätte.
Auch dieser zweite Prüfungspunkt eignet sich hervorragend für eine Examensklausur im Assessorexamen, denn hier könnte man Probleme zur Beweiswürdigung, insbesondere von Gutachten einbauen. Im Fall war ein gerichtliches Sachverständigengutachten seitens des P mithilfe eines Privatgutachtens angegriffen worden. Das LG Köln würdigt dementsprechend ausführlich die Ausführungen des Sachverständigen:

„Nach dem Ergebnis der Beweisaufnahme stand zu vollen Überzeugung des Gerichts (§ 286 ZPO) fest, dass die eingetretenen Verletzungen nicht durch das Tragen spezieller Schutzkleidung oder -stiefel hätte vermieden werden können. Nach den überzeugenden Ausführungen der Sachverständigen des interdisziplinären Gutachtens konnte anhand der eigens durchgeführten Testreihe eine Schutzwirkung von Motorradstiefeln nur bei einer unterhalb der konkret beim Unfall entstandenen Kollisionsgeschwindigkeit nachgewiesen werden. Die schriftlichen Gutachten der Sachverständigen Dipl.-Ing. C2, Dipl.-Ing. N2 und Prof. Dr. med. F bestätigen unter Darstellung der gesamten technischen Details, die in sich nachvollziehbar in der Anhörung der Sachverständigen N2 und F im Einzelnen im Termin vom 04.10.2011 erläutert wurden, dass die beim Unfall auf das Bein des Klägers einwirkende Kraft deutlich oberhalb derjenigen Krafteinwirkung lag, in welcher in den Versuchsreihen eine Schutzwirkung von Motorradstiefeln nachgewiesen werden konnte. […]
Die Überzeugungsbildung des Gerichts kann auch durch die von der Beklagten zur Akte gereichten Privatgutachten von Prof. Dr. C3 nicht entkräftet werden. Soweit die privatgutachterlichen Stellungnahmen überwiegend die Feststellungen des gerichtlichen Gutachtens in Frage stellen und dieses mit den Unterschieden zwischen den tatsächlichen Begebenheiten und den klinischen Versuchsbedingungen erklärt, vermag dieses nicht zu überzeugen. Denn naturgemäß kann in klinischen Versuchsreihen der tatsächliche Unfall nicht bis in das kleinste Detail nachgestellt werden, wie sich bereits aus den einleitenden Ausführungen des ersten Gutachtens über den Versuchsaufbau erkennen lässt. Insofern sind auch die weitergehenden medizinischen Aussagen des gerichtlichen Sachverständigen F nachvollziehbar und überzeugend, dass für die sachverständige Begutachtung nicht unbedingt auf die gleichartigen Verletzungserscheinungen abzustellen ist, sondern es auf die festgestellten weitgehend entsprechenden Verletzungen an den verwendeten Schweinebeinen ankommen musste. Diese Ausführungen der gerichtlichen Sachverständigen vermögen insbesondere vor dem Hintergrund zu überzeugen, dass bei der Versuchsreihe nicht auf menschliche Beine zurückgegriffen werden konnte, sondern auf anatomisch weitgehend vergleichbare Schweinebeine abgestellt werden musste. Zudem waren auch bei diesen noch altersbedingte Unterschiede in Form einer beim Kläger bereits verknöcherten Wachstumsfuge zu berücksichtigen. Vor diesen Ausführungen wurden die Ausführungen der gerichtlichen Sachverständigen zur Überzeugungsbildung des Gerichts nicht erschüttert.
Soweit die Beklagte den weitergehenden Einwand erhob, dass die Ergebnisse des Gerichtsgutachtens nicht verwertbar seien, weil nicht das geeignete Material in Form von Motorradstiefeln mindestens mittlerer Art und Güte verwendet worden sei, vermochte das Gericht auch dieser Einschätzung nicht zu folgen. Dabei kann sich das Gericht vollständig auf die Ausführungen des TÜV-Gutachtens des Sachverständigen B beziehen und sich den dortigen Ausführungen gänzlich anschließen. Der Sachverständige B beschreibt in seinem Gutachten in nachvollziehbarer Weise, dass es mit Ausnahme für professionelle Fahrer keine verbindlichen Normen über den einzuhaltenden Standard von Schutzschuhen für Motorradfahrer gibt. Unter kritischer Einbeziehung der für den professionellen Einsatz gültigen Norm EN 13634 unterteilt der Sachverständige sechs verschiedene Kategorien von ungenügender bis sehr hohe Art und Güte. Dabei klassifiziert er Schuhe mittlerer Art und Güte mit den Kriterien eines Schuhs aus verstärkten Materialien mit einem hohen Schaft und ordnet die im Rahmen der Versuchsreihe verwendeten Stiefel dieser Stufe zu. Diesen nachvollziehbaren Ausführungen, denen die Parteien nicht weiter entgegengetreten sind, vermag sich das Gericht nach kritischer Würdigung mithin vollständig anzuschließen. Weitergehend kann das Gericht sich angesichts des vorstehenden Beweisergebnisses auch der Auffassung der Beklagten nicht anschließen, dass die Qualitätsstandards der Schutzkleidung mit der Qualität oder Leistungsstärke des gefahrenen Motorrads einhergingen und ggf. zu erhöhten Anforderungen gelangen müssten. Nachdem außerhalb des professionellen Einsatzes keine verbindlichen Normen existieren und das Tragen von Schutzkleidung von dem allgemeinen Verkehrsbewusstsein abhängig ist, sind über das mittlere Maß hinausgehende Anforderungen keinesfalls zu stellen. Dieses ergibt sich im Übrigen auch aus dem Umstand, dass sich der konkrete Unfall bei einer gefahrenen Geschwindigkeit von ca. 40 km/h im innerstädtischen Verkehr ereignet hat, und diese auch von deutlich leistungsschwächeren Motorrädern erreicht werden konnte und mithin von der tatsächlichen Leistungsstärke und Art des Motorrads nicht abhängig waren.“

01.10.2013/3 Kommentare/von Dr. Stephan Pötters

OLG Düsseldorf: Schockschaden und Mitverschulden bei Verkehrsunfall

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Anm. zu OLG Düsseldorf, Urteile vom 15.11.2011 – I-1 U 255/10 und 1 U 255/10
1. Worum gehts?
Am 13.12.2006 musste die A miterleben, wie ihre 19-jährige Tochter T, als sie bei Rot einen Fußgängerüberweg überquerte, von einem Auto, gesteuert vom Beklagten B, angefahren wurde. B ist Eigentümer des Wagens und hielt zum Zeitpunkt des Unfalls die zulässige Höchstgeschwindigkeit ein; die T tauchte vor ihm unvermittelt auf der Fahrbahn auf, als sie hinter einem am Fußgängerüberweg parkenden Lkw hervorschoss. Die T verstarb noch an der Unfallstelle. A erlitt aufgrund des Todes ihrer Tochter einen Nervenzusammenbruch und bekam Depressionen. Sie nahm den B daher auf ein Schmerzensgeld in Anspruch. Das LG Düsseldorf verneinte eine Haftung des Autofahrers. Hiergegen hat die A beim OLG Düsseldorf Berufung eingelegt (Sachverhalt leicht verändert).
2. Was sagt das Gericht?
Das OLG Düsseldorf teilte die Haftungseinschätzung des Landgerichts und wies die Berufung zurück.
a) Auswahl der Anspruchsgrundlage:
Bei Schäden, die aus Verkehrsunfällen mit Pkw resultieren, kommen neben dem Deliktsrecht des BGB insbesondere die Anspruchsgrundlagen des StVG, namentlich § 7 StVG (Haftung des Halters eines Pkw) und § 18 StVG (Haftung des Fahrers eines Pkw), in Betracht, um das Schadensersatzbegehren des Anspruchstellers zu begründen. Erstere Norm formuliert einen Tatbestand der sog. „engen“ Gefährdungshaftung, letztere eine Haftung für vermutetes Verschulden. Da beide Vorschriften gegenüber den Anspruchsgrundlagen aus dem BGB, insbesondere § 823 Abs. 1 und 2 BGB, die beide den vollen Schuldbeweis des Schädigers einfordern, geringere Haftungshürden aufstellen, sind sie in der Klausur regelmäßig zuvorderst zu prüfen. Bei Anspruchsgrundlagen, die auf Schadensersatz gerichtet sind, wird dabei generell unter dem Prüfungsschritt 1 (Anspruch entstanden) zwischen dem haftungsbegründenden Tatbestand (den Anforderungen an die Haftung „dem Grunde nach“) und dem haftungsausfüllenden Tatbestand (den Anforderungen an den Umfang der Haftung) differenziert.
b) Haftungsbegründender Tatbestand:
Das OLG Düsseldorf hat zunächst den haftungsbegründenden Tatbestand des § 7 Abs. 1 StVG, also den Tatbestand der Gefährdungshaftung, bejaht.
aa) B war Halter des von ihm gefahrenen Fahrzeugs (ansonsten nur Fahrerhaftung nach § 18 StVG) und damit tauglicher Passivlegitimierter. Weiterhin muss er eine der in § 7 Abs. 1 StVG aufgeführten Rechtsgutsverletzungen verursacht haben, also kausal für den Tod eines Menschen, die Verletzung des Körpers bzw. der Gesundheit eines Menschen oder die Beschädigung einer Sache geworden sein. Die klagende A hat durch den Unfall einen sog. Schockschaden erlitten, da sie aufgrund des Erlebens des Todes ihrer Tochter T von einem Nervenzusammenbruch und depressiven Störungen gepeinigt wurde. Beides stellen gesundheitliche Schädigungen i.S.d. § 7 Abs. 1 StVG dar:

Grundsätzlich kann ein Schockschaden, der durch das Miterleben oder auch durch die Nachricht vom Tode eines Angehörigen ausgelöst wird, einen Schadenersatzanspruch gegen den Unfallverursacher begründen, wenn dieser hierdurch eine Gesundheitsbeschädigung von beträchtlichem Umfang erleidet. Diese Gesundheitsbeschädigung kann dann ausgleichspflichtig sein, wenn sie über die Auswirkungen hinausgeht, die nahe Angehörige in dieser Situation des Verlustes erfahrungsgemäß erleiden müssen (vgl. grundlegend BGHZ 56, 163; zuletzt aufgegriffen in BGH VersR 2007, 803).

bb) Hinsichtlich der Feststellung der Ursächlichkeit des B für diese Beeinträchtigung wird im Zivilrecht zwischen verschiedenen Zurechnungs-„Filtern“ differenziert, die auch bei den „klassischen“ Deliktstatbeständen (also den §§ 823 ff. BGB) ihre Bedeutung haben:

Grundlage der Kausalitätsfeststellung ist dabei zunächst – wie im Strafrecht – das Erfordernis eines „conditio-sine-qua-non“-Zusammenhangs i.S. der Bedingungstheorie; demgemäß ist zu fragen, ob ohne den Beitrag des Schädigers die geltend gemachte Rechtsgutsverletzung entfallen wäre. Ein solcher Bedingungszusammenhang liegt hier vor, da ohne den Unfall, an dem der B mindestens mitbeteiligt war, die T nicht gestorben und damit die A keine psychischen Beeinträchtigungen erlitten hätte.

Weiterhin bedarf es als zweiten „Filter“ einer Adäquanz zwischen der Unfallbeteiligung des B und der daraus resultierenden Folge, d.h. der Eintritt der Rechtsgutsverletzung bei A darf nicht außerhalb des nach allgemeiner Lebenserfahrung Erwartbaren liegen. Auch dies ist bei psychischen Beeinträchtigungen aufgrund des Todes einer anderen Person, was regelmäßig ein einschneidendes Ereignis darstellt, zu bejahen, insbesondere wenn dieses Ereignis (wie vorliegend) unmittelbar miterlebt wird.

Schließlich kann als dritter normativ aufgeladener Ursachenfilter noch die Lehre vom Schutzzweckzusammenhang angeführt werden. Entscheidend ist danach, ob die für das Schadensersatzbegehren herangezogene Anspruchsgrundlage gerade vor solchen Auswirkungen, wie sie durch die tatbestandliche Rechtsgutsverletzung beim Anspruchssteller eingetreten sind, schützen will. Dabei werden vom Schutzzweck der Norm erfasste Verletzungen von solchen Beeinträchtigungen abgegrenzt, die dem „allgemeinen Lebensrisiko“ zuzurechnen sind und damit keine Ausgleichspflicht des Schädigers begründen. Für Fälle mit sog. Schockschäden wird dabei von einer bloßen Realisierung des allgemeinen Lebensrisikos insbesondere dann ausgegangen, wenn der durch den Unfall unmittelbar Getötete oder Verletzte in keiner näheren (verwandtschaftlichen) Beziehung zu der hierdurch psychisch beeinträchtigten Person stand (vgl. dazu auch unseren Artikel hier). Ist dies hingegen der Fall, wird der mittelbar Beeinträchtigte in den Kreis der durch die Norm geschützten Personen aufgenommen. Vorliegend ist diese Bedingung erfüllt: Die mittelbar durch den Unfall betroffene A war als Mutter der T eine enge Verwandte der Verstorbenen, außerdem hat sie den Tod ihrer Tochter unmittelbar miterlebt.

Zuletzt muss sich speziell bei den Tatbeständen der sog. „engen“ Gefährdungshaftung, zu denen § 7 StVG zu zählen ist (anders etwa § 1 ProdHaftG), gerade die erhöhte Gefährlichkeit der tatbestandsspezifischen Verhaltensweise, die Grund für die Statuierung der Gefährdungshaftung ist (hier: Betrieb eines Kfz), in der Rechtsgutsverletzung ausgewirkt haben. Dies ist bei der Halterhaftung des § 7 Abs. 1 StVG dann, wenn das Fahrzeug zum Zeitpunkt des Unfalls bestimmungsgemäß als Fortbewegungsmittel genutzt wird, der Fall.

cc) Schließlich ist vorliegend auch der Ausschlussgrund des § 7 Abs. 2 StVG nicht gegeben. Danach ist eine Ersatzpflicht „dem Grunde nach“ dann ausgeschlossen, wenn der Unfall durch höhere Gewalt verursacht wird. Die Rechtsprechung definiert „höhere Gewalt“ als ein betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit in Kauf zu nehmen ist. Da sich der für die psychische Beeinträchtigung der A verantwortliche Unfall vorliegend im Verkehr mit einem anderen Verkehrsteilnehmer ereignete, kann von einem „betriebsfremden Ereignis“ nicht gesprochen werden.
b) Haftungsausfüllender Tatbestand:
Im Rahmen des haftungsausfüllenden Tatbestands hat das Gericht allerdings eine Anspruchskürzung wegen Mitverschuldens zu Lasten der A vorgenommen und diese auf 100% taxiert.
aa) Hierbei ist zunächst zu beachten, dass die hinsichtlich eines Mitverschuldens bei Unfällen mit Kfz grundsätzlich als lex specialis zu beachtende Vorschrift des § 17 Abs. 2, 3 StVG vorliegend nicht eingreift, da diese ein Zusammentreffen mehrerer Kfz beim Unfall voraussetzt. Am vorliegenden Zusammenstoß waren aber nur der Wagen des B und die T als Fußgängerin beteiligt.
bb) Demgemäß ist in unserem Fall – ebenso wie bei Unfällen mit sonstigen nicht motorisierten Verkehrseilnehmern, etwa Radfahrern – allein die Regelung des § 9 StVG einschlägig, die für die Frage des Mitverschuldens im Wesentlichen auf die vertraute Norm des § 254 BGB verweist. Wendet man letztgenannte Norm allerdings unbefangen an, ist eine Anspruchskürzung zu Lasten der A zunächst nicht ersichtlich: Denn diese selbst trägt keine Verantwortung für den Unfall, da sie lediglich auf der anderen Straßenseite gewartet hat. Allein ihre Tochter hat den Unfall dadurch (maßgeblich) mitverschuldet, dass sie bei Rot über den Fußgängerüberweg gelaufen ist, ohne auf den herannahenden Verkehr zu achten. Dieses Mitverschulden der T bei der „Verursachung des Schadens“ i.S.d. § 254 Abs. 1 BGB ist der A aber grundsätzlich nicht zuzurechnen, namentlich nicht über die Norm des § 254 Abs. 2 S. 2 BGB. Diese Vorschrift verweist bekanntlich für die Zurechnung eines Mitverschuldens Dritter auf die Regelung zur Haftung des Schuldners für Erfüllungsgehilfen (§ 278 BGB). Geht man aber mit der h.M. und unter Anwendung des Gleichstellungsgedankens davon aus, dass auch für die Anwendung des § 278 BGB auf Gläubigerseite ein bereits bestehendes Schuldverhältnis mit dem Schuldner zum Zeitpunkt der Obliegenheitsverletzung durch den Dritten zu fordern ist (§ 254 Abs. 2 S. 2 BGB als Rechtsgrundverweisung), kann ein solches z.Zt. des maßgeblichen Sorgfaltsverstoßes der T, nämlich der Mitverursachung des Verkehrsunfalls, nicht bejaht werden.
cc) Dennoch kommt das OLG Düsseldorf für den vorliegenden Fall eines mittelbaren Schockschadens zu einer Zurechnung des Mitverschuldens der unmittelbar betroffenen Näheperson, also der getöteten T:

Da somit die rechtlich anerkannte psychisch vermittelte Schädigung nur auf einer besonderen persönlichen Bindung an den unmittelbar Verletzten beruht, muss sich der Angehörige das fremde Mitverschulden des unmittelbar Verletzten analog §§ 254, 242 BGB aus Billigkeitserwägungen anrechnen lassen (vgl. BGH a.a.O.). Dieses ist hinsichtlich geltend gemachter Schmerzensgeldansprüche auch deswegen zu bejahen, weil das Schmerzensgeld eine nach den Gesamtumständen billige Entschädigung sein soll. Wird aber die Gesundheitsbeschädigung und auch die Möglichkeit eines Ersatzanspruchs durch das Näheverhältnis zu dem unmittelbar Geschädigten hervorgerufen, kann dessen Mitverschulden, das bei eigenen Ansprüchen gemäß § 254 BGB zu berücksichtigen ist, nicht außer Acht gelassen werden. Anderenfalls käme man zu unannehmbaren Ergebnissen.

Die vorgenannte Wertung des OLG kann dabei mit unterschiedlichen Begründungsansätzen unterfüttert werden. Neben dem vom Gericht selbst vorgenommenen, allerdings etwas farblosen Verweis auf die Vorschrift des § 242 BGB kommen auch konkretere normative Anknüpfungspunkte in Betracht. So ist an die Regelung des § 846 BGB zu denken, wonach bei gem. gesetzlicher Regelungen zu ersetzenden, mittelbaren Vermögensschäden Dritter – namentlich Beerdigungskosten der Erben, verlorenen Unterhaltsansprüchen des Ehepartners oder entgangenen Diensten, die der unmittelbar Verletzte einem Dritten zu leisten hatte (vgl. §§ 844, 845 BGB) – eine Mitverschulden desselben bei der Bemessung des Ersatzes für den Dritten ebenfalls zu berücksichtigen ist. Vorliegend geht es zwar nicht um einen kraft Gesetzes zu ersetzenden, lediglich mittelbar verursachten Vermögensschaden, da die A hier eine direkt über die deliktische Norm selbst zu regulierende Rechtsgutsverletzung geltend macht; allerdings kann der Vorschrift des § 846 BGB der Grundgedanke entnommen werden, dass bei Abhängigkeit eines geltend gemachten Schadens von einer weiteren, unmittelbaren Verletzung, die eine andere Person trifft – hier der getöteten T, deren besondere Nähebeziehung zu A erst die Zurechenbarkeit des Schockschadens an B begründet –, deren Mitverschulden ebenso wie eine eigene Obliegenheitsverletzung des Anspruchstellers bei der Bemessung der Forderungshöhe zu berücksichtigen ist.
dd) In Konsequenz des danach anzurechnenden Mitverschuldens der T hat das OLG Düsseldorf schließlich eine Kürzung der Schadensersatzforderung der A auf 100% vorgenommen. Das OLG begründet dies damit, dass die Betriebsgefahr des Fahrzeugs des B gegenüber dem gravierenden Fehlverhalten der Tochter nicht sonderlich ins Gewicht falle:

Auf Seiten der Klägerin ist zu berücksichtigen, dass ihre Tochter schuldhaft den Verkehrsunfall verursacht hat. Diese hat ihre Sorgfaltspflichten als Fußgängerin aus § 25 Abs. 3 S. 1 StVO missachtet. Sie ist bei Rotlicht auf die Fahrbahn gelaufen, ohne den Verkehr auf der (…) Straße und damit auch das Fahrzeug des Beklagten zu 1. zu beachten. Damit ist der Tochter der Klägerin nicht nur ein einfacher Sorgfaltsverstoß, sondern ein grob fahrlässiges Fehlverhalten vorzuwerfen. (…) Dass Fußgänger an einer durch Lichtzeichen geregelten Kreuzung die Fahrbahn nur bei Grünlicht überqueren dürfen, ist eine elementare Verhaltensregel. (…) Angesichts dieser Gesamtumstände ist es gerechtfertigt, die lediglich beim Beklagten zu 1. verbleibende Betriebsgefahr hinter dem schwerwiegenden Mitverschulden der Tochter der Klägerin vollständig zurücktreten zu lassen

Mit dieser Konstruktion im Rahmen des Mitverschuldens wird auf der Ebene des haftungsausfüllenden Tatbestandes allerdings ein Ergebnis erreicht, was auf der Ebene des haftungsbegründenden Tatbestandes, wo nur höhere Gewalt den Halter entlastet (§ 7 Abs. 2 StVG, s.o.), ausgeschlossen ist. Dies stellt sich allerdings nicht als Umgehung der vom Gesetzgeber statuierten Gefährdungshaftung dar, da für einen solchen Haftungsausschluss auf Rechtsfolgenseite immerhin ein besonders gravierendes Mitverschulden des anderen Unfallbeteiligten vonnöten ist. Für Unfälle mit mehreren Kfz normiert der Gesetzgeber sogar in § 17 Abs. 3 StVG ausdrücklich, dass bei einem „unabwendbaren Ereignis“, nämlich bei dem sich einer der Unfallbeteiligten wie ein „Idealfahrer“ verhalten hat, dessen Haftung vollständig ausgeschlossen ist, ohne dass es auf besonders gravierende Verstöße der übrigen Beteiligten ankommt. I.Ü. ist auch bei solchen Unfällen anerkannt, dass bei einem groben Sorgfaltsverstoß eines der beteiligten Pkw die Halter der anderen Wagen ggf. überhaupt nicht haften, also ihre allgemeine Betriebsgefahr ebenso unberücksichtigt bleibt.
3. Warum ist die Entscheidungen wichtig?
Das OLG bleibt, wie bereits seine Verweise auf ergangene Rspr. belegen, mit seiner Entscheidung auf vertrautem Terrain, so dass seine Urteile nichts spektakulär Neues bieten. Indes behandeln sie mit dem „Dauerbrenner“ Verkehrsunfall eine Konstellation, die im ersten wie auch zweiten Staatsexamen beständig abgeprüft wird. Der im Fall behandelte Zurechnungs-„Klassiker“, nämlich die Ersatzfähigkeit lediglich mittelbar verursachter Schockschäden, wird hierbei gepaart mit der wohl weniger bekannten Problematik einer Mitverschuldenszurechnung in dieser Konstellation. Insoweit sollte man sich in der Fallbearbeitung nicht darauf beschränken, lediglich knapp auf die „Billigkeit“ einer solchen Zurechnung, ggf. unter Hinzuziehung des § 242 BGB, zu verweisen. Vielmehr ist es empfehlenswert, zur Stütze dieses Ergebnisses auch Wertungen speziellerer gesetzlicher Regelungen, namentlich des § 846 BGB einfließen zu lassen, auch wenn dieser vorliegend nicht unmittelbar einschlägig ist. Im Originalfall des OLG Düsseldorf war übrigens – wie regelmäßig in der Praxis – auch die Kfz-Versicherung des Fahrzeughalters B verklagt. Die Anspruchsgrundlage für deren Haftung ergibt sich dann aus § 115 Abs. 1 Nr. 1 VVG (Direktanspruch des Geschädigten gegen den Haftpflichtversicherer), früher § 3 PflVG a.F.

09.08.2012/3 Kommentare/von Christian Muders

BGH: Schadensersatz nach Verkehrsunfall – Quotelung von Sachverständigenkosten

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Der BGH hat eine für das Studium wie für das Referendariat sehr wichtige Entscheidung zur Schadensberechnung getroffen (Urt. v. 7.2.2012 – VI ZR 133/11 ). Die Entscheidungsgründe liegen noch nicht vor, die wesentlichen Aussagen lassen sich aber der Pressemitteilung 21/12 entnehmen.
I. Sachverhalt
Dem Urteil lag ein Verkehrsunfall zugrunde. Infolge des Unfalls ließ der Kläger ein Sachverständigengutachten fertigen, um die Höhe seines Schadens berechnen und diesen geltend machen zu können. Den Kläger traf aber ein Mitverschulden an dem Unfall, so dass sein Schadensersatzanspruch anteilig zu kürzen war. Streitig war nun, ob die anteilige Haftung auch die Kosten für das Sachverständigengutachten umfasst oder ob nur der eigentliche Fahrzeugschaden zu quoteln war.
II. Entscheidung
Der VI. Senat entschied, dass die Sachverständigenkosten grundsätzlich zu dem nach den §§ 249 ff. BGB zu ersetzenden Schaden gehören. Unter ausdrücklichem Hinweis auf die divergierende Rechtsprechung einiger Oberlandesgerichte entscheidet er dann, dass sich die Quotelung des Schadens nach § 17 Abs. 1 StVG auch auf die Sachverständigenkosten bezieht.
III. Bewertung
Dass Sachverständigenkosten zu dem zu ersetzenden Schaden gehören, ist jedenfalls dann anerkannt, wenn diese zur zweckentsprechenden Rechtsverfolgung notwendig sind (BGH NJW 2007, 1450).
Ob die Sachverständigenkosten ebenso zu quoteln sind wie die übrigen Schäden, war dagegen bislang umstritten: So vertraten unter anderem das OLG Frankfurt (Urt. v. 5.4.2011 – 22 U 67/09, juris Rn. 30 f.) und das OLG Rostock (Urt. v. 18.3.2011- 5 U 144/10) die Ansicht, dass Sachverständigenkosten nicht zu quoteln seien, weil diese in jedem Fall in voller Höhe anfielen, wenn dem Kläger überhaupt ein erstattungsfähiger Schaden entstanden sei. Demgegenüber vertraten etwa das OLG Celle (Urt. v. 24.8.2011 – 14 U 47/11) und das OLG Düsseldorf (Urt. v. 15.3.2011 – I-1 U 152/10, 1 U 152/10) die Auffassung, dass auch die Sachverständigenkosten zu quoteln seien. Diese Auffassung bestätigt nun der VI. Senat.
Das OLG Celle hat dies äußerst überzeugend damit begründet, dass die Gegenauffassung „im Gesetz keine Stütze findet“ und dass „es an einem Grund dafür [fehlt], eine vom übrigen Sachschaden abweichende Aufteilung der Kosten des Sachverständigen vorzunehmen“ (juris Rn. 27). Angesichts solch scharfsinniger juristischer Argumentationskunst hatte der VI. Senat wohl keine andere Wahl, als sich dieser Ansicht anzuschließen.
Spaß beiseite: Das OLG Düsseldorf (juris Rn. 38) stellt auf § 17 Abs. 1 StVG ab und fragt mit dieser Norm danach, „inwieweit der Schaden vorwiegend von dem einen oder anderen Teil verursacht worden ist“. Die Sachverständigenkosten seien kausal durch den Unfall verursacht und deshalb ebenfalls von dieser Quotelung erfasst. Dem muss man nicht folgen, aber diese Ansicht findet immerhin eine „Stütze im Gesetz“. 🙂

08.02.2012/1 Kommentar/von Dr. Gerrit Forst