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Keine Gesichtsschleier am Steuer

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Fragen im Zusammenhang mit dem Kopftuch oder einer Gesichtsverschleierung werden nicht nur in der Gesellschaft kontrovers diskutiert, sondern auch die Gerichte haben sich regelmäßig mit ihnen zu beschäftigen. So auch das OVG Rheinland-Pfalz (Beschluss vom 13.08.2024 – 7 A 10660/23.OVG, NJW 2024, 3532): Im hier vorliegenden Fall ging es darum, ob eine Muslima mit Gesichtsschleier Auto fahren darf.

I. Der Sachverhalt

Die Klägerin K ist gläubige und praktizierende Muslima. In der Öffentlichkeit trägt sie aufgrund ihres Glaubens einen Niqab. Ein Niqab ist ein Schleier, der das ganze Gesicht verdeckt und dabei nur einen schmalen Schlitz für die Augen freilässt. K ist der Auffassung, dass sie eine Sünde begehen würde, wenn sie ohne Niqab in der Öffentlichkeit auftrete. Sie möchte auch beim Autofahren den Niqab tragen, um ihr Gesicht vor anderen Verkehrsteilnehmern zu verdecken. Dem steht aber § 23 IV 1 StVO entgegen. Dort heißt es: Wer ein Kraftfahrzeug führt, darf sein Gesicht nicht so verhüllen oder verdecken, dass er nicht mehr erkennbar ist.

1. Auffassung der Klägerin

K beantragte eine Ausnahmegenehmigung nach § 46 II StVO. Sie sei auf das Autofahren angewiesen, da sie unter Knieschmerzen leide und im ÖPNV schon Opfer von Angriffen und Beleidigungen aufgrund des Tragens des Gesichtsschleiers geworden sei. K argumentiert, dass das Verhüllungsverbot gemäß § 23 IV 1 StVO verfassungswidrig sei, da es schwerwiegende Grundrechtsverletzungen und einen Verstoß gegen den Parlamentsvorbehalt darstelle. Insbesondere werde die Glaubensfreiheit verletzt, da muslimische Frauen durch das Verbot besonders betroffen seien und keine Möglichkeit bestünde, auf andere Verkehrsmittel auszuweichen. Das gesetzgeberische Ziel der Verkehrsüberwachung könne auch durch andere Maßnahmen wie Fahrtenbücher oder einer individuellen Kennzeichnung des Gesichtsschleiers erreicht werden. Außerdem sei das Tragen eines Gesichtsschleiers nicht nachweislich gefährlicher als andere Formen der Gesichtsbedeckungen, wie zum Beispiel einer Corona-Schutzmaske. Die Ablehnung einer Ausnahmegenehmigung verstoße gegen Art. 3 GG, da muslimische Frauen benachteiligt würden und Angehörige anderer Religionen sowie männliche Muslime ihre religiöse Kleidung tragen dürften.

K beantragt bei Gericht, dass die beklagte Straßenverkehrsbehörde dazu verpflichtet wird, ihr die Ausnahmegenehmigung zu erteilen.

2. Auffassung der Straßenverkehrsbehörde

Die für die Erteilung zuständige Straßenverkehrsbehörde lehnt eine Erteilung jedoch ab: Es läge kein besonders dringender Einzel- beziehungsweise Ausnahmefall im Sinne des § 46 II StVO vor, welcher die Erteilung einer Ausnahmegenehmigung rechtfertigen würde. Die K könne anstatt ihres Autos ein Motorrad fahren und mit dem Motorradhelm ihr Gesicht im Straßenverkehr verdecken. Außerdem sei der ÖPNV in ihrer Heimatstadt gut ausgebaut, so dass K mit ihrem Knie keine weiten Fußwege zur Haltstelle gehen müsse. Zudem unterscheide sich eine potentielle Diskriminierung im ÖPNV wegen ihres Gesichtsschleiers nicht von sonstigen Diskriminierungen, die K in der Öffentlichkeit erleide. Der Eingriff in die Glaubensfreiheit der Klägerin sei gering. Dagegen überwiege das Interesse an der Sicherheit des Straßenverkehrs sowie an der Identifizierbarkeit der Verkehrsteilnehmer im Rahmen von automatisierten Verkehrskontrollen, wie zum Beispiel Radarkontrollen.

II. Die Entscheidung

Das erstinstanzlich zuständige Verwaltungsgericht gab der K kein Recht: B müsse keine Ausnahmegenehmigung erteilen (VG Neustadt a.d. Weinstraße, 26.07.2023 – 3 K 26/23.NW, BeckRS 2023, 18778). Der hiergegen gerichtete Antrag der K auf Zulassung der Berufung wurde vom OVG Rheinland-Pfalz abgelehnt. Es bestünden keine ernstlichen Zweifel an der Richtigkeit des Urteils, § 124 II Nr. 1 VwGO.

1. Verfassungsmäßigkeit des § 23 IV StVO

Es läge zwar ein Eingriff in die grundrechtlich geschützte Religionsfreiheit aus Art. 4 I, II GG vor. Dieser sei aber verfassungsrechtlich gerechtfertigt.

a) Kein Verstoß gegen den Parlamentsvorbehalt

Der Parlaments- beziehungsweise Wesentlichkeitsvorbehalt bestimmt, dass das Demokratiegebot und das Rechtsstaatsprinzip den Gesetzgeber verpflichten, die für die Grundrechtsverwirklichung maßgeblichen Regelungen im Wesentlichen selbst zu treffen und diese nicht dem Handeln und der Entscheidungsmacht der Exekutive zu überlassen (BVerfG, 8.8.1978 – 2 BvL 8/77, NJW 1979, 359 (360)). Für Autofahrer sei das Verschleierungsverbot aber örtlich und zeitlich stark begrenzt. Dass Kopftücher und Gesichtsschleier in der Gesellschaft viel diskutiert werden, würde nicht dazu führen, dass eine entsprechende Regelung „wesentlich“ sei (OVG Koblenz 13.8.2024 – 7 A 10660/23.OVG, NJW 2024, 3532, Rn. 14). Die Rechtsverordnung § 23 StVO beruht auf der Verordnungsermächtigung des § 6 StVG. Art. 80 I 2 GG verlangt, dass Verordnungsermächtigung bestimmt genug sein müssen. Das im konkreten Fall erforderliche Maß an Bestimmtheit hängt dabei auch von der Eigenart des zu regelnden Sachverhalts ab. Bei vielgestaltigen, komplexen Lebenssachverhalten sind geringere Anforderungen an die Bestimmtheit zu stellen als bei einfach gelagerten Lebenssachverhalten.

Es bestünden keine Bedenken an der hinreichenden Bestimmtheit von § 6 StVG. Die Norm erlaubt dem Verordnungsgeber, Maßnahmen zur Erhaltung der Sicherheit und Ordnung im Straßenverkehr zu erlassen. Eine vollständige Aufzählung aller denkbaren Fälle durch den Gesetzgeber sei aufgrund der Vielseitigkeit der Regelungsbereiche und der Fachkompetenz des Bundesverkehrsministeriums nicht erforderlich. Auch Eingriffe in die Religionsfreiheit würden keinen höheren Grad an Bestimmtheit erfordern. Außerdem erfolge der Eingriffe in die Religionsfreiheit hier nur mittelbar. Damit stelle § 23 StVO stellen keine wesentliche Entscheidung dar, welche dem Parlamentsvorbehalt unterliegt (OVG Koblenz 13.8.2024 – 7 A 10660/23.OVG, NJW 2024, 3532, Rn. 16 f.).

b) Verhältnismäßigkeit

Der durch § 23 IV StVO in die Religionsfreiheit erfolgende Eingriff sei auch verhältnismäßig. Der Zweck der Verordnung, nämlich der Schutz von Leib und Leben im Straßenverkehr, sei legitim. Das Schleierverbot sei auch geeignet, diesen Zweck zu erreichen, indem es zur Identifizierbarkeit von Verkehrsteilnehmern beiträgt und aus beschränkter Rundumsicht hervorgerufenen Unfällen vorbeugt.

Das Schleierverbot sei auch erforderlich, also das mildeste unter den gleich effektiven Mitteln. K meint zwar, sie könne ein Fahrtenbuch führen. Ein Fahrtenbuch ist ein Buch, in welches der Zeitpunkt des Beginns und des Endes sowie der Name des Fahrzeugführers bei jeder Fahrt eingetragen wird. Ein Fahrtenbuch könne die Rundumsicht eines Fahrzeugführers aber nicht gewährleisten, so das OVG. Auch wäre eine fahrzeugbezogene Fahrtenbuchauflage zur Identifikation eines verschleierten Fahrzeugführers nicht gleich geeignet wie ein Verschleierungsverbot, weil es der K aufgrund ihrer Fahrerlaubnis freisteht, jedes andere KFZ zu fahren. So könne es auch sein, dass Fahrten unter Einsatz eines Niqabs mit Fahrzeugen erfolgen, deren Halter die K nicht ist und für die keine Fahrtenbuchauflage bestünde. Außerdem sei es denkbar, dass es innerhalb einer Familie oder eines Freundes- oder Bekanntenkreises mehrere Personen mit Zugriff auf ein Kraftfahrzeug gibt, die ein Niqab tragen. Somit kämen mehrere Personen als Fahrzeugführer in Betracht und eine Identifikation sei unmöglich. Auch könne ein Fahrtenbuch gar nicht oder unrichtig geführt werden. Die K meint, dass eine Identifikation auch darüber erreicht werden könne, dass sie ein individuelles, einmaliges Kennzeichen auf dem Gesichtsschleier befestige, an welchem sie identifiziert werden könne. Das sei aber ebenfalls nicht gleich effektiv, so das OVG, denn mit so einem Kennzeichen könne nur das Kleidungsstück, nicht aber eine Person identifiziert werden.

Schließlich sei § 23 IV StVO auch angemessen. Es bestünden viele Alternativen zum Autofahren, so dass die K nicht in einen unauflösbaren Interessenkonflikt zwischen Glaubensausübung und ihrer Fortbewegungsfreiheit stehe. Auch aus Art. 4 I, II GG folge kein Anspruch darauf, ein KFZ zu selbstgewählten Bedingungen führen zu dürfen. Insgesamt läge keine hohe Eingriffsintensität vor.

2. Rechtmäßige Versagung der Ausnahmegenehmigung

Das Gericht entscheidet, dass der K auch im hier vorliegenden Einzelfall keine Ausnahmegenehmigung hätte erteilt werden müssen. Die Knieprobleme der K würden einer Benutzung des ÖPNV nicht entgegenstehen, denn die K muss keine weiten Fußwege zur Haltestelle auf sich nehmen. Außerdem würden im ÖPNV in der Regel genügend Sitzplätze zur Verfügung stehen. Alternativ könne die K auch ein Motorrad beziehungsweise ein Moped fahren und mittels des Helms ihrem Glaubensgebot nachkommen.

3. Ergebnis

Die beklagte Straßenverkehrsbehörde ist nicht dazu verpflichtet, der K eine Ausnahmegenehmigung vom Verschleierungsverbot zu erteilen.

III. Fazit

Das Urteil reiht sich ein in eine Rechtsprechung, die zu Ungunsten von Kopftuchträgerin entscheidet (siehe hierzu: BVerfG, 14.1.2020 – 2 BvR 1333/17, NJW 2020, 1049; BAG, 27.8.2020 – 8 AZR 62/19, NZA 2021, 189; anders hingegen: BVerfG, 18.10.2016 – 1 BvR 354/11, NVwZ 2017, 549; BVerfG, 27.1.2015 – 1 BvR 471/10, 1 BvR 1181/10, NJW 2015, 1359). Es ist anzunehmen, dass Kopftücher und Verschleierungen auch in Zukunft die Gerichte beschäftigen werden. Somit ist die Thematik auch für die Klausurenersteller der Justizprüfungsämter interessant, so dass Studierende hierzu infomiert bleiben sollten.

13.02.2025/0 Kommentare/von Micha Mackenbrock

Haftung für umkippende E-Scooter – Pech für Autofahrer?

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E-Scooter wurden einst als „Revolution für die letzte Meile“ gefeiert. Doch die anfängliche Freude ist schnell verpufft: E-Scooter Verbotszonen, die verhindern, dass Irre die Scooter in Rhein, Main oder Spree werfen; mitten auf dem Gehweg abgestellte Scooter, die insbesondere Ältere, Rollstuhlfahrer und Menschen mit Kinderwagen behindern und nicht zuletzt zahlreiche Fälle, in denen Autos durch umgekippte E-Scooter beschädigt wurden.

Doch wer haftet eigentlich für das Umfallen von E-Scootern? Eine Frage, der unser Gastautor Moritz Augel im nachfolgenden Beitrag nachgehen wird. Er hat Rechtswissenschaft an der Universität Bonn studiert und widmet sich aktuell seinem Promotionsvorhaben.

I. Haftung des Nutzers

Zunächst ist eine mögliche Haftung des letztmaligen Nutzers, der den E-Scooter abgestellt hat zu erwägen.

1. Auskunftsanspruch nach § 242 BGB

Bevor man sich der Frage widmen kann, welche Ansprüche gegen den Nutzer bestehen könnten stellt sich zunächst ein ganz praktisches Problem. Der Geschädigte kennt die Identität des Fahrers des E-Scooters schlicht nicht. Jedoch steht ihm ein Anspruch aus § 242 BGB auf Auskunft über Name und Adresse des Fahrers gegen den Betreiber zu (vgl. BGH, Urt. v. 6.5.2004 – III ZR 248/03, VIZ 2004, 492 (494)). Ein solcher Auskunftsanspruch besteht dann, wenn „der Berechtigte entschuldbarerweise über das Bestehen oder den Umfang seines Rechts im Ungewissen, der Verpflichtete aber in der Lage ist, unschwer solche Auskünfte zu erteilen, die zur Beseitigung jener Ungewissheit geeignet sind“ (BGH, Urt. v. 6.5.2004 – III ZR 248/03, VIZ 2004, 492 (494)).

Problematisch ist indes, dass auch dem Betreiber häufig die Adresse des Nutzers unbekannt ist. Kann der Betreiber darlegen, dass er die Adresse mithilfe der ihm zur Verfügung stehenden Informationen nicht ermitteln kann, so scheitert auch der Auskunftsanspruch (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (210)). Sofern also überhaupt Ansprüche gegen den Fahrer bestehen, scheitern sie bereits häufig an der fehlenden Durchsetzbarkeit, mangels Kenntnis über die Identität des Anspruchsgegners.

2. Haftung nach § 18 Abs. 1 StVG

Voraussetzung hierfür ist zunächst, dass es sich bei den E-Scootern um Kraftfahrzeuge iSv. § 1 Abs. 2 StVG handelt. Da sie selbstständig beschleunigen und nicht an Muskelkraft gebunden sind, handelt es sich um Kraftfahrzeuge, die grundsätzlich der Halter- (§ 7 StVG) und Fahrerhaftung (§ 18 StVG) unterfallen. Jedoch regelt § 8 StVG eine Ausnahme von der Gefährdungshaftung. Diese greift gem. § 8 Nr. 1 StVG nicht, wenn es sich um ein Kraftfahrzeug handelt, welches nicht schneller als 20 km/h fahren kann. Dies ist bei E-Scootern der Fall, sodass eine Haftung nach § 18 Abs. 1 StVG ausscheidet.

Die Ausnahme des § 8 Nr. 1 StVG ist in letzter Zeit zunehmend in die Kritik geraten. Insbesondere in Konstellationen, wie der vorliegenden, erscheint es widersinnig auf die tatsächliche Geschwindigkeit abzustellen, denn wenn das Fahrzeug stillsteht begründet es die gleiche Gefahr, wie jedes andere (schnellere) Fahrzeug (Medicus, DAR 2000, 442 (443)).

3. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB

Möglich bleibt eine Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB. Die Sachbeschädigung stellt eine Rechtsgutsverletzung in Form der Eigentumsverletzung dar. Als haftungsbegründendes Verhalten ist auf die Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht, mithin ein Unterlassen, abzustellen: Der Nutzer eines E-Scooters schafft eine Gefahrenquelle, sobald er ihn im öffentlichen Verkehr abstellt, weshalb er entsprechende Maßnahmen treffen muss, die erforderlich sind um eine Schädigung Dritter zu verhindern, vgl. § 1 Abs. 2 StVO. Eine unsachgemäße Abstellung ist mithin haftungsbegründend.

Problematisch sind indes vor allem die Fragen der Kausalität und des Verschuldens, die sich insbesondere daraus ergeben, dass dem Geschädigten ein Nachweis bezüglich Kausalität und Verschulden nur in den seltensten Fällen gelingen wird. Insbesondere ist es für den Geschädigten häufig nicht nachzuweisen, dass der Scooter tatsächlich vom Fahrer falsch abgestellt wurde und nicht etwa durch eine dritte Person umplatziert oder umgestoßen wurde.

4. Haftung nach § 823 Abs. 2 BGB iVm. § 1 Abs. 2 StVO

Gemäß § 823 Abs. 2 BGB begründet auch die Verletzung eines Schutzgesetzes eine Haftung. Schutzgesetze sind solche, die nicht nur Allgemeininteressen, sondern auch die des Einzelnen schützen sollen (Förster in BeckOK BGB, § 823 BGB, Rn. 276). Telos des § 1 Abs. 2 StVO ist zunächst der Schutz des Allgemeininteresses an der Sicherheit des Straßenverkehrs, darüber hinaus jedoch auch der Schutz des Individualinteresses des einzelnen Verkehrsteilnehmers an seiner Unversehrtheit. § 1 Abs. 2 StVO ist mithin ein Schutzgesetz iSd. § 823 Abs. 2 BGB (vgl. Herbers/Lempp in Haus/Krumm/Quarch, Verkehrsrecht, § 1 StVO, Rn. 5). Eine Haftung kann sich mithin auch aus § 823 Abs. 1 BGB iVm. § 1 Abs. 2 StVO ergeben. Es stellen sich jedoch die gleichen Probleme hinsichtlich der Beweisbarkeit und Identifizierbarkeit des Fahrers, wie bei § 823 Abs. 1 BGB.

II. Haftung des Betreibers

Gerade weil eine Haftung gegen den Fahrer regelmäßig aufgrund fehlender Durchsetzbarkeit (vgl. I. 1.) scheitert, wäre ein Anspruch gegen den – häufig auch deutlich solventeren – Betreiber umso wichtiger.

1. Haftung nach § 7 Abs. 1 StVG

Eine Halterhaftung scheitert ebenso wie die Haftung des Fahrers nach § 18 Abs. 1 StVG (s. I. 2.), weil § 8 Nr. 1 StVG diese für E-Scooter ausschließt.

2. Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB

Auch den Betreiber treffen Verkehrssicherungspflichten: Indem er die E-Scooter in den Verkehr bringt, sie auf öffentlichen Straßen abstellen lässt und sie an Nutzer vermietet schafft er selbst eine Gefahrenquelle, aufgrund derer er zur Ergreifung von Maßnahmen verpflichtet ist, um die Rechte Dritter zu schützen (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (210)). Dabei ist der Betreiber zur Ergreifung solcher Maßnahmen verpflichtet, die erforderlich sind und angemessen sind. Welche Maßnahmen das sind, bestimmt sich aus der Sicht eines umsichtigen, verständigen, in vernünftigen Grenzen vorsichtigen und gewissenhaften Menschen (st. Rspr.: BGH, Urt. v. 25.10.2022 – VI ZR 1283/20, NJW-RR 2023, 95, Rn. 11).

Es stellt sich mithin die Frage, in welchem Maß der Betreiber verpflichtet ist, einen ordnungsgemäßen Abstellvorgang sicherzustellen. Eine proaktive Überwachung jedes einzelnen Abstellvorgangs wäre ihm keinesfalls zumutbar (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (210)). Jedoch darf der Betreiber nicht darauf vertrauen, dass die Nutzer die Scooter stets ordnungsgemäß abstellen, weshalb den Betreiber jedenfalls in Fällen, in denen er Kenntnis von einem falsch geparkten E-Scooter erlangt, die Pflicht trifft, darauf zu reagieren und die Gefahrenquelle zu beseitigen (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (210 f.)).

Dabei darf sich der Betreiber nicht allein darauf verlassen, dass ihm ein falsch geparkter Scooter wohl gemeldet würde. Vielmehr trifft ihn auch die Pflicht zur Überwachung, sodass regelmäßige Kontrollen vorzunehmen sind, die etwa im Rahmen des nächtlichen Umstellens und Aufladens erfolgen kann (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (211)). Darüber hinaus verfügen die Scooter regelmäßig über eine GPS-Ortung, sodass sich, wenn sich aus der Position bereits eine Störung ergibt, ebenfalls eine Beseitigungspflicht ergibt.

Kaufmann und Kurczinski schlagen den Einbau von Neigungssensoren vor, die nicht nur auf eine Gefahrenquelle aufmerksam machen, sondern auch dabei helfen würden, den Zeitpunkt des Umkippens feststellen zu können (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (210)).

Eine Pflicht zur Erhebung der Daten des Nutzers besteht hingegen nicht. Zwar begründet die lückenhafte Datenerhebung eine Gefahr, da eine praktische Durchsetzung der Ansprüche gegen den Nutzer so praktisch unmöglich wird. Allerdings führt das Unterlassen der Datenerhebung nicht zur Rechtsgutsverletzung, sodass der erforderliche Kausalzusammenhang fehlt (Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (211)).

3. Haftung nach § 831 Abs. 1 BGB

Sogenannte „Juicer“ oder „Charger“ verdienen Geld, indem sie leere E-Scooter einsammeln, aufladen und später wieder im angestammten Gebiet verteilen. Sofern es sich bei ihnen um Verrichtungsgehilfen handelt, sie ihre Tätigkeit mithin weisungsgebunden ausüben, kommt eine Haftung des Betreibers nach § 831 Abs. 1 S. 1 BGB in Betracht. Voraussetzung hierfür ist ein Auswahl- bzw. Überwachungsverschulden; der Betreiber darf sich mithin nicht nach § 831 Abs. 1 S. 2 BGB exkulpieren können. Jedoch wird diese Exkulpation nicht nur häufig gelingen (so jedenfalls Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (211)), vielmehr ist die konkrete Ausgestaltung der vertraglichen Vereinbarung zwischen „Juicer“ und Betreiber dahingehend zu untersuchen, ob überhaupt eine Weisungsbindung vorliegt.

III. Summa

Es besteht mithin das Risiko, dass die Eigentümer eines Kraftfahrzeugs, welches durch einen umkippenden E-Scooter beschädigt wurde, auf dem Schaden sitzenbleiben. Dies ist nicht nur misslich, sondern ein echtes Ärgernis. Die Privilegierung des § 8 Nr. 1 StVG scheint überholt (vgl. Kaufmann/Kurczinski, NZV 2024, 207 (212)). Aktuell muss man konstatieren, dass es dem Geschädigten nicht möglich ist einen Regress vom Betreiber zu erlangen. Auch ein Rückgriff gegen den Fahrer ist nur selten möglich. Keine gute Nachricht für alle Autofahrer, die auch künftig fürchten müssen aus eigenem Portmonee für den Lackschaden aufkommen zu müssen.

07.11.2024/2 Kommentare/von Moritz Augel

Notiz: OLG Hamm: Telefonieren im PKW bei automatisch abgeschaltetem Motor erlaubt

Rechtsprechung, Schon gelesen?

Das OLG Hamm hat mit Beschluss vom 09.09.2014 (Az.: 1 RBs 1/14, rechtskräftig) unter Abänderung der erstinstanzlichen Entscheidung des Amtsgerichts Dortmund einen sehr praxisrelevanten Sachverhalt entschieden. Der Fahrer eines PKW hatte an einer roten Ampel mit seinem Handy telefoniert – bei aufgrund einer ECO-Start-Stop-Funktion abgeschaltetem Motor. Dennoch wurde gegen ihn ein Bußgeld in Höhe von 40€ wegen verbotenem Telefonierens mit einem Handy erlassen.
Das Verbot mit einem Mobiltelefon während der Fahrt zu telefonieren ergibt sich aus § 23 Abs. 1a StVO:

Wer ein Fahrzeug führt, darf ein Mobil- oder Autotelefon nicht benutzen, wenn hierfür das Mobiltelefon oder der Hörer des Autotelefons aufgenommen oder gehalten werden muss. Dies gilt nicht, wenn das Fahrzeug steht und bei Kraftfahrzeugen der Motor ausgeschaltet ist.

Das OLG Hamm entschied nun, dass das Verbot nicht gelte, soweit das Fahrzeug steht und der Motor ausgeschaltet ist. Trotz des eindeutigen Wortlautes der Norm hatte das AG Dortmund dies noch anders gesehen, offenbar mit der Begründung, dass § 23 Abs. 1a S. 2 StVO nur dann eingreife, wenn es sich um ein manuelles Abschalten des Motors handelt und für ein Einschalten eine Betätigung des Zündschlosses erforderlich ist – was bei einem ECO-Start-Stop-System gerade nicht der Fall ist. Dem tritt das OLG Hamm in seiner Pressemitteilung überzeugend entgegen:

Durch die infrage stehende Verbotsvorschrift solle gewährleistet werden, dass dem Fahrzeugführer beide Hände für die eigentlichen Fahraufgaben zur Verfügung stünden. Stehe das Fahrzeug und sei der Motor nicht im Betrieb, fielen Fahraufgaben, wofür der Fahrzeugführer beide Hände benötigte, nicht an. Dabei mache es keinen Unterschied, ob der Motor zuvor durch den Fahrer mittels Betätigen der Zündung manuell oder durch Abbremsen bzw. dem Stillstand
des Fahrzeugs automatisch abgeschaltet worden sei.

Was lernen wir hieraus? An roten Ampel darf bei abgeschaltetem Motor telefoniert werden!

28.10.2014/0 Kommentare/von Dr. Maximilian Schmidt

Einordnung von E-Bikes im examensrelevanten Strafrecht

Aktuelles, Strafrecht, Strafrecht BT

Vor einigen Tagen hatte das OLG Hamm darüber zu entscheiden, ob für den Führer eines sog. E-Bikes die 0,5 Promillegrenze des § 24a StVG gilt (Beschluss v. 28.02.2013 – 4 RBs 47/13). Ein E-Bike ist ein Fahrrad mit zusätzlichem Elektromotor, wobei die am meisten verbreitete Form das sog. Pedelec darstellt. Bei einem Pedelec wird der Fahrer beim Pedalieren von einem Elektroantrieb unterstützt (vgl. auch wikipedia). In dem genannten Beschluss stellte das OLG fest, dass obergerichtliche Rechtsprechung zur Einordnung von E-Bikes bzw. Pedelecs noch nicht vorliegt. Es sei insofern fraglich, ob derartige Fortbewegungsmittel als Kraftfahrzeug im strafrechtlichen Sinne einzuordnen sind. Die Rechtsfrage wurde vom OLG weitestgehend offen gelassen.
Examensrelevanz von E-Bikes
§ 24a StVG mag zwar keine examensrelevante Norm darstellen. Die rechtliche Fragestellung, ob ein E-Bike als Kraftfahrzeug einzuordnen ist, spielt jedoch auch im Kernstrafrecht eine Rolle. So kann beispielsweise ein räuberischer Angriff auf Kraftfahrer nach § 316a Abs. 1 StGB nur gegenüber dem Führer eines Kraftfahrzeugs begangen werden. Der Tatbestand kann also bei Sachverhaltsgestaltungen, bei denen ein E-Bike-Fahrer ausgeraubt wird, nur dann verwirklicht sein, wenn das E-Bike auch als Kraftfahrzeug einzuordnen ist.
Legaldefinition des Kraftfahrzeugs
Der Begriff des Kraftfahrzeugs ist für die Normen des StGB in § 248b Abs. 4 StGB legaldefiniert. Hiernach sind Kraftfahrzeuge solche Fahrzeuge, die durch Maschinenkraft bewegt werden. Die Legaldefinition des § 248b Abs. 4 StGB gilt – obschon des beschränkenden Wortlauts („Kraftfahrzeuge im Sinne dieser Vorschrift„) – auch für den Tatbestand des § 316a StGB (vgl. etwa BGH, NStZ 1993, 540).
Bei der Subsumtion des Pedelec ist im Hinblick auf die vorgenannte Legaldefinition indes problematisch, dass das Fahrrad zum einen durch menschliche Kraft angetrieben, diese aber durch Maschinenkraft unterstützt wird. Das Anfahren ist bei diesen Modellen regelmäßig nur mit Menschenkraft möglich (es sei denn, das Rad verfügt über eine sog. Anfahrhilfe). Wenn das Pedelec aber einmal rollt, lässt sich das Gefährt hingegen weitestgehend durch Maschinenkraft bewegen. In der Kommentarliteratur findet sich für die Fragestellung etwa die folgende Aussage:

Fahrräder sind radgebundene Fortbewegungsmittel, die mit den Füßen oder Händen bewegt werden; besitzen sie einen Hilfsmotor, sind sie als Kraftfahrzeuge anzusehen (so Kindhäuser/Neumann/Paeffgen, Strafgesetzbuch, 4. Auflage 2013, § 248b StGB, Rn. 2).

Sofern man diesem weiten Verständnis folgt, wäre das Pedelec – unabhängig von der Bauart – aufgrund des Vorliegens eines Hilfsmotors als Kraftfahrzeug einzuordnen. Ein räuberischer Angriff auf einen Pedelec-Fahrer wäre damit nach dem erhöhten Strafrahmen des § 316a StGB zu beurteilen. Differenzierender lässt sich eine Äußerung des OLG Hamm in dem oben zitierten Beschluss verstehen. Das OLG stellt nämlich darauf ab, dass von Pedelecs, die nur bis zu maximal 25 km/h motorisiert betrieben werden, keine höhere Gefährlichkeit als von einem bloß pedalbetriebenen Fahrrad ausgeht.
Eine derartige Differenzierung verdient m.E. den Vorzug. Pedelecs, die sich im Hinblick auf Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Fahrverhalten nicht wesentlich von gewöhnlichen Fahrrädern unterscheiden, sollten auch in strafrechtlicher Hinsicht keine andere Beurteilung erfahren. Ein pauschales Abstellen auf das Vorliegen eines Motors würde ansonsten auch zu Wertungswidersprüchen mit dem Kfz-Zulassungswesen führen. Pedelecs, die nur bis zu 25 km/h motorisiert werden, gelten nämlich auch nach der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung noch als zulassungsfreies Fahrrad, das auch keiner Haftpflichtversicherungs- oder Helmpflicht unterliegt (vgl. Huppertz, NZV 2010, 390, 391).
Klassische Auslegung eines Tatbestandsmerkmals
Unabhängig davon, welcher Auffassung man folgen mag, das E-Bike stellt für Klausursachverhalte sowie mündliche Prüfungen hervorragend geeigneten Prüfungsstoff dar. Bei der Prüfung des Tatbestandes des § 316a StGB kann der Examenskandidat bei der Auslegung des Merkmals „Kraftfahrzeug“ nämlich zeigen, dass er mit

Wortlaut (vgl. § 248b Abs. 4 StGB),
Systematik (Bezüge zum Zulassungswesen nach dem StVG; Relevanz der Legaldefinition des § 248b Abs. 4 für § 316a Abs. 1 StGB) sowie
Sinn und Zweck (die besondere Beeinträchtigung der Wahrnehmung des Kraftfahrzeugführers rechtfertigt den erhöhten Strafrahmen bei Delikten, die unter Ausnutzung der besonderen Verhältnisse des Straßenverkehrs begangen werden)

argumentieren kann.
Nach vorzugswürdiger Auffassung ist dann auf die jeweils im Sachverhalt angelegten technischen Merkmale des E-Bikes abzustellen. Sofern das Fahrrad durch eine erhebliche Motorisierung faktisch mit einem Motorrad gleichzustellen ist, was auch eine Kfz-Zulassung erfordern würde, kann § 316a StGB erfüllt sein. Sofern das E-Bike diese Schranke nicht überschreitet und weitestgehend mit einem gewöhnlichen Fahrrad bzw. Rennrad zu vergleichen ist, kommt die Erfüllung des Tatbestandes hingegen noch nicht in Frage.
Gebrauchsanmaßung (furtum usus) sowie Gefährdung des Straßenverkehrs
Zu beachten ist für die rechtliche Prüfung, dass der Tatbestand der strafbaren Gebrauchsanmaßung nach § 248b Abs. 1 StGB bereits seinem Wortlaut nach für Kraftfahrzeuge sowie auch für Fahrräder gilt. Die Einordnung des E-Bikes spielt für die Verwirklichung dieses Tatbestandes mithin keine Rolle. Eine Gebrauchsanmaßung eines E-Bikes ist damit stets strafbar nach § 248b StGB. Zu beachten ist, dass es sich gemäß § 248b Abs. 3 StGB um ein absolutes Antragsdelikt handelt.
Überdies ist der Begriff „Fahrzeug“ im Rahmen des Tatbestandes der Gefährdung des Straßenverkehrs (§ 315c StGB) nach der Rechtsprechung auch so zu verstehen, dass Fahrzeug im Sinne der Vorschrift Kraftfahrzeuge, aber auch Fahrräder sind (vgl. etwa Groeschke, in: Münchener Kommentar zum StGB, 1. Auflage 2006, § 315c StGB, Rn. 6). Die Bauart des E-Bikes ist somit auch in diesem Kontext unbeachtlich.

06.11.2013/1 Kommentar/von Dr. Christoph Werkmeister

VG Oldenburg: Verkehrszeichen zur Radwegebenutzung

Öffentliches Recht, Rechtsprechung, Verwaltungsrecht

Das VG Oldenburg entschied diesen Monat einen Fall, der sich prima für eine Klausur in juristischen Staatsexamina oder für mündliche Prüfungen eignet (Urteil v. 13.01.2012, Az. 7 A 2094/11).
Sachverhalt
In der Sache ging es um eine Anordnung, wonach auf einem gemeinsam genutzten Fuß- und Radweg durch Aufstellen eines Verkehrsschildes (Zeichen 240) eine Benutzungspflicht für Radfahrer festgelegt werden sollte. Gegen diese Anordnung klagte ein Radfahrer. Der Radfahrer war der Ansicht, auf dem infrage stehenden Straßenstück bestehe keine besondere Gefähdung durch den Kfz-Verkehr, so dass die Fahrradfahrer auch auf der Straße fahren könnten, womit die Festlegung eines Radweges obsolet sei. Die Behörde argumentierte u.a., dass sich die Kraftfahrer in diesem Bereich häufig nicht an die zulässige Höchstgeschwindigkeit hielten, so dass erhöhte Gefahren für die Radfahrer bestünden. Aus diesem Grunde sei es angemessen, die Radfahrer auf einen Radweg festzulegen.
Lösung über § 45 Abs. 9 StVO
Das VG Oldenburg entschied, dass eine Radwegebenutzungspflicht durch Aufstellen entsprechender Verkehrszeichen nur dann anzuordnen sei, wenn die Voraussetzungen des § 45 Abs. 9 S. 2 StVO erfüllt seien. Erforderlich ist nach dieser Vorschrift eine aufgrund der besonderen örtlichen Verhältnisse bestehende Gefahrenlage für Radfahrer. Diese Voraussetzungen lagen nach den Feststellungen des Gerichts nicht vor.
Examensrelevanz
Die hier besprochene Entscheidung des VG Oldenburg enthielt keine besonderen Probleme. In einer Klausur ginge es gleichwohl darum, die Merkmale des § 45 StVO vertretbar zu definieren und entsprechend ausführlich zu subsumieren. Im Hinblick auf Examensrelevanz ist dieses Urteil zudem im Lichte einer Vielzahl von Entscheidungen zum Thema Verkehrsschilder und deren rechtlicher Bedeutung zu sehen (siehe etwa hier und besonders examensrelevant hier). Im Juni 2011 lief zum Examenstermin in NRW auch eine Klausur, die diese Thematik zum Inhalt hatte.

30.01.2012/0 Kommentare/von Dr. Christoph Werkmeister

Fahrlehrer darf während des Farhunterrichts nicht telefonieren

Öffentliches Recht, Zivilrecht

Zu BVerfG, Beschluss vom 02.06.2009 – 2 BvR 901/09:

Das Bundesverfassungsgericht hat in diesem Fall die Verfassungsbeschwerde eines Fahrlehrers ohne Begründung nicht zur Entscheidung angenommen. Der Fahrlehrer war wegen verbotenen Mobiltelefonierens während einer Fahrschulübungsfahrt als Führer eines Kraftfahrzeugs zu einer Geldbuße von 40 Euro verurteilt worden. Das besondere war hier nur, dass der Fahrschüler am Steuer saß – der Fahrlehrer war wie bei der Fahrschule üblich nur Beifahrer, wobei er natürlich über die zusätzlichen Gas-, Brems- und Kupplungspedale verfügt.

Seine Verfassungsbeschwerde richtete sich gegen die Verwerfung eines Antrags auf Zulassung der Rechtsbeschwerde gegen die amtsgerichtliche Entscheidung.

Fahrlehrer gilt als verantwortlicher Fahrzeugführer

Nach der obergerichtlichen Rechtsprechung sei laut dem BVerfG bereits geklärt, dass ein Fahrlehrer bei Fahrten zur Vorbereitung oder Ablegung der Führerscheinprüfung gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern als verantwortlicher Führer des Fahrzeugs gelte. Er unterliegt deshalb den gleichen straßenverkehrsrechtlichen Ge- und Verboten wie der das Fahrzeug steuernde Fahrschüler.
Examensrelevanz
Die ablehnende Annahmeentscheidung des BVerfG ist als solche nicht unbedingt als relevant für das Examen einzustufen. Der Fakt, dass ein Fahrlehrer jedoch als „Führer eines Fahrzeugs“ i.S.d. StVG/StVO einzustufen ist, verdient besondere Aufmerksamkeit. Dieses Sonderwissen kann in einer Zivilrechtsklausur relevant werden, wenn die Haftung aus § 18 StVG zu prüfen ist. Weiterhin kann in einem etwas exotischeren Fall im Ö-Recht die Fahtzeugführer-eigenschaft bei Maßnahmen nach dem OWiG von Bedeutung sein.
Weiterhin kann diese Entscheidung als Anreiz gesehen werden, sich mit dem vorgeschalteten Annahmeverfahren beim BVerfG nach § 93a BVerfGG zu beschäftigen. Ein Grobüberblick über das Recht der Ordnungswiedrigkeiten kann je nach Prüfungskommission in der mündlichen Prüfung auch von großem Nutzen sein.

19.07.2009/0 Kommentare/von Dr. Christoph Werkmeister